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| 本文作者： 利榮 | 2017-12-14 05:30 | 專題：來自一線的技術實踐：我們整理了一份離商業化更近的自動駕駛課程 |
由雷鋒網· 新智駕（公眾號AI-Drive）聯合雷鋒網 · AI慕課學院舉辦的未來汽車大講堂，其中上海交通大學智能車輛研究所最早期的研究人員孫一飛系統介紹了國內外自動駕駛的商業應用分析，以及青飛智能在國內自動駕駛一線市場的產品經驗。孫一飛認為，無人駕駛小巴具有延伸的商業價值，市場相對比較成熟，現在可以實現量產。
目前行業內普遍采用的自動駕駛分級標準是美國汽車工程師學會（Society of Automotive Engineers，簡稱SAE）J3016國際標準。
該標準來自2016年9月19日美國交通部與國家公路交通安全管理局（NHTSA）聯合推出的《美國自動駕駛汽車政策指南》。該標準的定義作為目前業界評定汽車分為Level0至Level5共六個等級，并根據有人操控還是自動駕駛系統主要監控駕駛環境，劃定Level2和Level3之間存在清晰的界限。
指南的推出，意味著此前頗為權威的NHTSA五級分級標準未成為聯邦標準。兩個標準的區別主要是，在“有條件自動化”與“完全自動化”之間SAE多分了一級為“高度自動化”。美國加州車輛管理局（DMV）在2016年9月30日公布的法規草案中還提到，汽車廠商不應該在廣告宣傳中使用包括“self-driving”、“automated”或“auto-pilot”等“自動駕駛”的詞匯，除非車輛產品確實能在無須人類駕駛干預的情形下自己行駛。
限定場景無人駕駛小巴商業前景分析
目前國內外有約7家公司在研究無人駕駛小巴，NAVYA 2016、青飛智能G200 2017等。同樣新加坡政府表示2022年全面使用無人駕駛小巴，目前他們將為無人駕駛小巴設立三個新的街區試點，為建設無人駕駛的基礎設施做好準備。
那無人駕駛商業模式的痛點和挑戰是什么呢？
孫一飛認為，目前無人駕駛小巴的商業痛點包括，代替人力、提升園區品質、提供一種面向一切人的園區微交通系統和為開放路面積累算法與數據基礎。同時面臨著成本、功能、易用性和安全性的挑戰。
無人小巴市場相對比較成熟，具有延伸的商業價值，也達到量產的標準，預計無人駕駛小巴市場將從2017-2020開始井噴式增長，所以無人駕駛小巴是自動駕駛技術商業化的入口。
講到無人駕駛的商業化，插播一條廣告，雷鋒網將于2018年1月16日在硅谷舉辦GAIR硅谷智能駕駛峰會，將有數十家頂級自動駕駛技術公司在大會做演講交流，并有中美兩地近百家產業鏈公司到場參與峰交流，到時我們會就無人駕駛可落地的商業化場景有更多討論。GAIR硅谷智能駕駛峰會詳情請訪問GAIR硅谷智能駕駛峰會官網https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018，與頂級自動駕駛技術公司面對面。
說回典型的限定場景無人產品的應用還有，無人駕駛BRT、無人物流車、無人工程機械和無人卡車等。
其中，各自的發展現狀、運營模式、商業痛點、商業邏輯、市場分析、落地分析、量產計劃以及在什么階段實現井噴式增長、研究這些產品的大型企業和初創公司及他們各自的的融資情況、這些公司又會運用哪種產品作為自動駕駛技術商業化的入口？
限定場景產品的商業邏輯&挑戰
1、限定場景產品的主要商業邏輯
現階段傳感器價格普遍較貴，有無人功能的產品推向市場，最好采用2B的商業模式，因為商業客戶的價格敏感性較低于個人客戶。
通過高頻額使用，攤銷所有高精度傳感器的成本。例如一個雷達要5到6萬元人民幣，每天車輛要行駛10個小時，無人小巴就能來回跑幾十趟接送客人，如此單套成本就會比較低。
接地氣，產品只有解決實際問題，才能真正落體實現商業化。
無人配送車從1套產品到100套產品再到1000套產品運送成本是不同的，規模越大，越需要完善的供應鏈管理。
2、限定場景人流模型
3、限定場景車的技術挑戰
限定場景車的技術挑戰包括，傳感器的性能范圍、解決GPS 信號的問題、車輛的使用壽命、解決雨天霧天的問題以及解決大人流的問題。
……（未完，詳情請點擊《未來汽車大講堂第14期》）
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