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雷鋒網按：本文作者判官，“旅客”App創始人，十年移動產品工作經驗，曾從事手機及ROM行業，現在專注于社交和O2O產品及相關商業研究。
在我寫這篇文的同時，滴滴和優步中國的合并傳聞再次甚囂塵上。我個人認為，即使真的出現合并，也是非常符合邏輯的。因為新政的宣布，把兩家企業高估值賴以生存的“分享經濟”的內褲，徹底扯了下來。也就在今天，滴滴和Uber中國合并的傳聞就坐實了，感覺身體被掏空……
西方諺語：如果一只鳥長得像鴨子，叫聲像鴨子，走路也像鴨子，那么它就是鴨子。
關于網約車新政的解讀，也持續了幾天。專車平臺對此的解讀自然是樂觀積極的，當然也不忘順帶呼吁一下地方政府手下留情，不要濫用部委下放的管理權力。不過以“分享經濟獲國家肯定”為題來做PR，肯定是過分了，因為這份文件的出臺，實際上宣告了“分享經濟”在國內出行領域的失敗和“專車”的終結。
營運車輛和非營運車輛的劃分，最早可追溯到1986年出臺的《公路運輸管理暫行條例》。在長達三十年的進化過程中，相關部委多次整合重組，彼時參與制定規則的國家經委，其車輛管理相關職能早已打散并入如今的工信部、商務部、質監總局，這也是為何此次聯合發文會帶上這三個部委，說明此次的新政仍然是建立在固有的營運車輛管理制度基礎之上，所以比起“新政”，我更愿意用“暫行條例”來指代這次出臺的文件，因為“新”的地方實在有限。
營運車輛和非營運車輛的劃分，本意在于通過對不同使用場景下的車輛和駕駛人進行區別化管理，以平衡車輛所有人、駕駛人、使用人、國家的權益。專車和出租車的使用場景，本質上沒有區別，出租車也可電召或網招，專車掛上燈箱和涂裝也可路邊揚招，所以網絡的出現，只是提升了信息傳遞和匹配的效率，并未改變車輛的使用場景。只要車輛的所有人和使用者是以營利為目的利用車輛進行道路經營活動，哪怕你發展成意念召車，也是一種營運行為，沒什么新鮮的。既然是營運行為，自然是舊瓶裝新酒，往老體制里加一個子集就好，別幻想什么非營運私家車直接上路拉活合法化的事了。
在我寫這篇文的同時，滴滴和優步中國的合并傳聞再次甚囂塵上。我個人認為，即使真的出現合并，也是非常符合邏輯的。因為新政的宣布，把兩家企業高估值賴以生存的“分享經濟”的內褲，徹底扯了下來。
優步和滴滴眼中理想的分享經濟，或者說很多投資人和創業者吹噓的分享經濟，是這個樣子的：
這個業務模型的特點是：
1、資源使用者和供應者通過平臺撮合直接交易。
2、平臺作為管理方制定和維護規則，通過交易傭金提成產生收益。
3、資產屬于供應者所有，平臺不擁有資產，理想情況下甚至沒有線下團隊或者只有少量線下團隊，以期在低成本運作下擴張規模后邊際成本急劇降低，利潤快速擴大。
4、使用者和供應者身份隨時可轉換。
5、政府監管和稅收？這是什么東東，能吃么？
明眼人可以看到，這種模式的存續，只能有兩種可能性：或者無關于人身財產安全，比如出借出售個閑置用品之類；或者這個行業本身就是非法的，比如之前多次被調侃的滴滴打人、滴滴打炮之類業務。
于是滴滴采用了另一種較為貼近國情的模式，即聯合出租車及車輛租賃、經營企業，期望更加接近合法化以及強化管理，于是模型二橫空出世：
這個業務的好處不言而喻，就是平臺仍然處于絕對控制地位，一切資源由平臺整合和分配，比較符合中國復雜的國情和利益分配格局，同時拉進更多的參與方，希望達到法不責眾的效果。
至于政府，在這個模型里的存在感仍然很弱，主要作用是平臺定期對政府PR，吹捧一下自己解決了若干問題，有時還發布個數據報告之類，洋洋灑灑很是炫酷。面臨政府部門的打擊和處罰時，平臺認個慫表個態，卻無法解決非營運車輛從事營運活動的非法性。
下邊看一下新政發布后，最新的業務模型：
新政給了地方政府殺伐決斷的權力，大家不要裝外賓，想想地方政府會如何運用呢？當然，政府也是求新求變的，不會將網約出租車徹底剿滅，但首先私家非營運車輛參與道路營運的非法性肯定是再次被強調了，而合法網約出租車的準入標準、數量甚至定價權又回到了地方政府手中。
對于平臺，失去了定價權和管理權，且會有大量企業進入這一合法的市場，利用事實上已經比較成熟的技術來提供相似服務，且由于城內出行其實是割裂的地方市場，大平臺的優勢并沒那么明顯。那么目前的C2C模式專車平臺，實質上淪為了提供SAAS服務的平臺。SAAS也不是不好，只是收入預期和估值比起自己坐莊，差了恐怕不止一個數量級。
如果竟然把新政解讀為利好消息，那么“利好出盡是利空”這句話也很應景。
對于滴滴和優步中國，其高估值賴以生存的C2C模式已然被否定，則通過合并尋求市場規模以及談判話語權成為了邏輯上的必然。當然，投資方也許有不為外人所知的其他考慮，但創始團隊的感受是合并這件事里自己最沒話語權。當年燒投資方的錢做市場的時候，就應該有這樣的心理準備啊。
對于易到、去哪兒專車、伙力專車等平臺，處于母公司大生態之下，不存在估值和上市的擔憂，也不妨坐享其成，坐等滴滴和優步主導的黑車洗白告一段落，然后再用優惠政策接入這些已經洗白的司機和車輛。做小弟也有好處，踩雷的事情讓大哥們去做就好了。
對于神州和首汽，這次新政影響有限，且其B2C模式對于優質客戶的積累，本身也是良性循環。之前的B2C模式，做得再好，也只能參照出租車公司的估值來進行資本運作。現在，配合神州租車和首汽租車的大盤子，通過財務操作，可走出另一條車企-租賃-出租車的新模式，我稱其為消費升級和互聯網+的整合模式，這個不是今天的重點，就不展開了。
對于目前的專車司機，想直接開著私家車去約炮，哦不，是賺錢，是肯定沒戲了。由于地方實施細則沒有出來，但可預期的對于車輛性質的變更、駕駛人從業資格的考取、以及加裝設備甚至車輛涂裝的改變，會將大量兼職司機排除在網約車從業者之外。剩下的職業司機，或者自帶車輛加入，或者租賃車輛加入，成為另一種形式的出租車，可以肯定的是，在管理費和稅收的規范化征收，促銷政策的管制化以及由于車輛登記性質變更帶來的保費上調等因素影響下，網約車的暴利時代一去不復返了。
選擇接入平臺的唯一標準，就看定價、訂單數帶來的收入預期了。可惜，在下有黑車和普通出租車，上有神州、首汽的情況下，網約車平臺的定價變成了一件很尷尬的事情，一個規范化的成熟市場，帶來的一定是利潤的平均化。
至于乘客，想坐好車就多花點錢，想省錢就去擠公交地鐵。一分錢一分貨的網約出租車沒理由比傳統出租車更干凈、服務態度更好，因為，新政的出臺，讓大家理想中的天鵝，最終還是變成了鴨子。
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