CES深度分析：自動駕駛催生商業模式變革（一）

雷鋒網注：本文作者李星宇，地平線智能駕駛商務總監。原文共分為4部分內容，限于篇幅，我們將在接下來4天內逐節推送。

摘要

文章對本屆CES的自動駕駛最新進展進行了分析，認為商業模式的變革是自動駕駛領域群雄并起的原因，并從“合作共享”、“傳感器成本下降”和“車聯網發展”三個角度論證了自動駕駛產業化的長足進步。他還指出，自動駕駛競爭的關鍵是更加理性的決策算法和更實用的計算平臺。文章最后，作者對自動駕駛的未來表示非常期待。

如果說三年前傳統車企對自動駕駛還是將信將疑，如今則幾乎全線壓注自動駕駛。誰能最先把自動駕駛投入實用，誰就贏得下一個時代，而競爭關鍵則取決于決策算法和計算平臺。

群雄并起，逐鹿自動駕駛

在新年剛開始的一周，如果你想找個地方和汽車業的人士聊聊，那最合適的地方一定是拉斯維加斯，今年的CES，車廠的參與力度堪比北美車展，而最熱的主題，毫無疑問是自動駕駛。而CES的開幕前夜致辭，一向被認為是整個CES的風向標，今年的主角從之前的Intel和微軟變成了英偉達，CEO黃仁勛的演講主題正是人工智能和自動駕駛。

英偉達CEO黃仁勛演講，內容涉及AI、游戲生態、自動駕駛。

在這次CES上，英菲尼迪、奔馳、日產、現代、德爾福、大眾、福特、豐田等公司競相展出自家的自動駕駛汽車原型，同時，福特、沃爾沃、谷歌以及寶馬等都公布了計劃，將在今年將其自動駕駛測試車隊的數量擴大數倍，從40輛到100輛不等。

如果說五年前，谷歌開始其無人車測試時，像春秋時代一個孤獨的布道者，追隨者寥寥，而懷疑者眾。那么現在就是自動駕駛的戰國時代，群雄并起，傳統車企幾乎全線進軍自動駕駛。

自動駕駛與汽車商業模式的顛覆

從三年前的將信將疑到現在的大舉投入，一方面是谷歌、Uber和特斯拉這樣的公司用事實不斷展示技術上的進步，但最主要的驅動力，還在于傳統車廠已經越來越清晰地意識到，自動駕駛技術即將為汽車商業模式帶來顛覆式的改變，這可能是自內燃機發明以來，汽車行業最重大的變化。

自動駕駛帶來的商業潛力有多大？從本質上講，自動駕駛和互聯網的共同之處都在于：它們都通過去人力化，降低了傳輸成本。互聯網降低的是信息的傳輸成本，而自動駕駛則降低有形的物和人的運輸成本。對比互聯網已經產生的商業影響力，就可以想象自動駕駛的商業潛力。

奔馳無人駕駛卡車上路測試

借助自動駕駛，一箱德國啤酒從工廠出廠到中國的超市，在運輸過程中可以不需要任何人工的干預，全程自動化運輸，中間會經過輪船、海關、高速和城市，其中的任務調度都將可以在云端完成，這提供了端到端的運輸解決方案。這將需要無縫的基礎設施連接，但根本的變化還在于無需借助人力進行運輸。

同樣借助自動駕駛，從首都機場到上海的淮海路可以提前預約服務，中間也許會經過幾次拼車，以實現運算效率最大化，就像手機基站切換那樣，但全程依然是無縫連接的。

新的運輸模式：TaaS2.0

基于這樣的應用，TaaS2.0（運輸即服務 Transportation as a Service）正在成為業界探討的熱點，這里將TaaS1.0定義為有人駕駛，而自動駕駛則是TaaS 2.0時代。摩根士丹利公司在最近的一份報告中表示，實現汽車完全無人駕駛將極大程度降低拼車成本，每輛車從目前的1.50美元一英里降至20美分一英里。

這一運輸模式的變化對于傳統車廠的影響是巨大的，一旦汽車從私人擁有變為共享運輸工具，傳統車廠的目標客戶就將由個人消費者轉變為TaaS運營商，正如華為和中國移動的關系一樣。隨之而來的，汽車的設計、銷售都將發生根本性的改變，汽車廠商就很難維持原來的強勢地位。

共享汽車的使用率將可以提升一個數量級（考慮一下我們現在私家車的行駛時間，以及每次的乘員人數），由此帶來的結果是：汽車整體銷量極有可能趨于下降。自行車市場的歷史可以作為參照，2000年之前，自行車是中國私人出行的主要交通工具，與之對應的，是中國的自行車年銷量達到5000萬輛，還涌現出像中華自行車這樣的世界級品牌，但是當自行車作為私人出行工具的地位被汽車取代后，中華自行車陷入破產的命運。如今自行車已經成為一種出行服務的工具，并且設計也發生了極大的變化，而保留下來的市場也不能當年的規模相提并論。今天，中國的自行車消費量已不足巔峰期的40%，并且還在持續收縮中。

這意味著，整車廠將會遭遇殘酷的淘汰賽。

福特已經未雨綢繆，高調宣布成為出行服務提供商，并啟動了FordPass項目，為消費者提供的服務包括：移動出行服務，幫助消費者更高效出行的FordGuides在線服務等。福特 CEO馬克·菲爾茲將其稱為繼福特為世界發明創造汽車以來最具革命性的全新平臺。Alphabet（谷歌母公司）在將其自動駕駛項目成立了獨立公司Waymo后也表示將在今年下半年開始提供拼車服務，該服務基于和FCA（菲亞特克萊斯勒）共同開發的半自動駕駛MPV。寶馬與Sixt SE共同建立了拼車服務公司DriveNow，也準備切入這一市場。緊隨其后的還有大眾、奔馳以及通用等。

面向運營的自動駕駛技術難度更低

自動駕駛的目標市場可以分為兩塊：面向私人和面向運營。從技術上講，如果一輛車被賣給私人的時候，其自動駕駛等級是Level3的話，那它就能在面向運營的時候發揮Level4的功能，這是因為運營車輛可以在事前被充分規劃，規定有限的行駛區域，設定行駛的各種限制，包括車速、路線等，并且預先進行充分測試。這意味著在相同的技術水準下，用于運營可以實現更高級的功能。

可以說，商業運營的自動駕駛車輛，其實現時間將早于個人使用的自動駕駛車輛。

盡管不同的車廠有不同的自動駕駛規劃，但綜合來看，面向個人消費者的量產車，2023年之前可以實現高速上的Level3自動駕駛，和一般道路上的Level2輔助駕駛，而同期面對運營商的自動駕駛車將可以實現在有限區域內的Level4自動駕駛。

能否在這場自動駕駛的競爭中勝出，很大程度上將決定整車廠下一個十年的命運。

雷鋒網注：本文由大牛講堂授權發布雷鋒網，如需轉載請聯系原作者，并注明作者和出處，不得刪減內容。有興趣可以關注公號【地平線機器人技術】，了解最新消息。   

雷峰網版權文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。