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| 本文作者： 蘇珊珊 | 2021-07-27 10:31 |
編者按：當(dāng)特斯拉于去年6月10日超越豐田，一舉成為全球市值第一的車企。不少人隨之解讀：一個時代的結(jié)束，另一個紀元的誕生。
也許事實并非如此：今天的傳統(tǒng)主機廠們，正以電動化為盾，以智能化為矛，開啟了一場浩浩蕩蕩的變革之路。
我們不能固步自封，但也不能全盤推翻，所有與未來科技關(guān)聯(lián)的車企們，都應(yīng)該被賦予希望。
藉由此，新智駕推出《傳統(tǒng)主機廠大轉(zhuǎn)型》專題，穿越各類繁雜零散信息，聚焦頭部傳統(tǒng)車企們的變革之路。
本篇為新智駕《傳統(tǒng)主機廠大轉(zhuǎn)型》系列文章第二篇，主角為：吉利。
傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型并非是一帆風(fēng)順的。
近日，吉利旗下品牌極氪，正因首款車型極氪 001變相漲價、減配、交付推遲等爭議被推至風(fēng)口浪尖。作為承載了吉利直面智能電動汽車市場競爭決心的品牌，極氪的開局可能并不算太順利。
不過，今天要討論的主角并不是極氪，而是其母公司吉利。
作為一家在燃油車市場中多次登上冠軍寶座的自主品牌車企，吉利如何認識電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的產(chǎn)業(yè)變局？其轉(zhuǎn)型有何進展與成果？新智駕借由此文進行了一番細致的梳理。
如果要給吉利的電動化、智能化轉(zhuǎn)型錨定一個起點，那么吉利首次正式提出"藍色吉利行動"新能源戰(zhàn)略的2015年，或可視為其開端。
在這一戰(zhàn)略中，吉利為自己設(shè)定了五大核心目標(biāo)，其中吉利計劃"2020年銷量中90%為新能源汽車，其中65%為插電和混合動力車，35%為純電動車"，同時還要"實現(xiàn)新能源技術(shù)、智能化、輕量化技術(shù)在行業(yè)的領(lǐng)先地位"。
可惜的是，吉利為自己設(shè)立的目標(biāo)并未達成。
盡管近年來，吉利在傳統(tǒng)燃油車市場混得風(fēng)生水起，連續(xù)四年蟬聯(lián)自主品牌乘用車銷量冠軍，但在新能源汽車市場中，吉利已經(jīng)遠遠落后——最為直觀的表現(xiàn)就是銷量數(shù)據(jù)。
自新能源戰(zhàn)略發(fā)布以來，吉利旗下的幾何、帝豪等品牌都推出了不少新能源汽車產(chǎn)品，但銷量成績似乎不盡如人意。
數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，吉利汽車新車累計銷量為132萬輛。其中新能源汽車銷量為6.8萬輛，同比下滑39.8%，僅占整體銷量規(guī)模的5.2%，與"2020年銷量中90%為新能源汽車"的目標(biāo)相去甚遠。
放到整個國內(nèi)汽車市場來看，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，去年全年全國新能源汽車銷量超136萬輛，照此計算，吉利在國內(nèi)新能源汽車市場中的市場份額還不到5%，遠未達到可稱為"領(lǐng)先地位"的水平。
從上述角度來看，"藍色吉利行動"新能源戰(zhàn)略未達預(yù)期，吉利不得不對此作出調(diào)整。
今年2月，吉利的"藍色行動"被一分為二，進化為"兩個藍色吉利行動計劃方案"：
計劃一：主攻節(jié)能與新能源汽車，包括混合動力汽車、插電混合動力汽車、增程式插電混合動力汽車，還有小排量節(jié)能汽車。其中90%是新能源混合動力汽車，10%左右是傳統(tǒng)節(jié)能小排量汽車；
計劃二：主攻純電動智能汽車，組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。
而計劃二里面提到的"組建全新的純電動汽車公司"，指的正是今年3月成立的極氪。
值得一提的是，吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧接受媒體采訪時，尤其強調(diào)了"智能化不是純電動的專利"，除了純電汽車，混合動力汽車，乃至節(jié)能燃油車也同樣被納入了吉利智能化的范疇。
新能源方面起步不佳，智能化這邊，吉利同樣歷經(jīng)坎坷。
公開資料顯示，早在2015年，吉利就已經(jīng)在當(dāng)年的博瑞新車型上搭載了城市預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、ACC智能自適應(yīng)巡航控制等ADAS的核心功能，開啟了吉利G-Pilot 1.0階段。
G-Pilot是指吉利在2017年發(fā)布的自動駕駛研發(fā)戰(zhàn)略，主要分為1.0-4.0共四個階段。按照計劃，吉利將在2020年實現(xiàn)高度自動駕駛。
然而現(xiàn)實是，吉利近幾年的技術(shù)研發(fā)仍停留在G-Pilot 3.0階段，即：實現(xiàn)臨近車道的變道以及無人監(jiān)控的自動泊車操作等，并同時結(jié)合更多車聯(lián)網(wǎng)信息娛樂、云端車車協(xié)同功能。
雖然這期間，吉利收獲了GKUI智能車載系統(tǒng)、"爬行者"智能泊車系統(tǒng)、吉利銀河OS等成果，但具體到自動駕駛技術(shù)，吉利似乎沒有給市場帶來太大的驚喜。
被吉利視作其正面參與純電智能汽車市場的關(guān)鍵角色——極氪 001（更名前為領(lǐng)克 ZERO Concept），其所搭載的L2+級自動駕駛系統(tǒng)并非吉利全棧自研，而是在很大程度上依賴Mobileye的自動駕駛解決方案。
與此同時，技術(shù)人才的流失，也讓吉利的自動駕駛技術(shù)研發(fā)一再陷入窘境。
有媒體報道稱，去年吉利汽車CTO馮擎峰已被調(diào)離，負責(zé)吉利汽車安全技術(shù)與智能駕駛的總工程師劉衛(wèi)國和另外兩位資深員工也都相繼離職。中高層的人事變動，讓吉利的智能駕駛部門陷入了群龍無首的境地。
去年11月時，吉利仍在為其智能駕駛部門物色新的首席科學(xué)家或總工程師人選。
相比悶頭自研，吉利更擅長的恐怕還是合縱連橫，"站在巨人的肩膀上"探索發(fā)展之道。
回顧吉利近24年的汽車發(fā)展史，收購沃爾沃絕對算得上是其中最濃墨重彩的一筆。毫不夸張地說，當(dāng)年正是沃爾沃成就了吉利，使后者能夠逐漸成長為中國自主品牌的"一哥"。
收購交易完成后不久，吉利就開始不斷通過技術(shù)授權(quán)、平臺架構(gòu)的協(xié)同研發(fā)等，學(xué)習(xí)、借鑒并消化吸收了沃爾沃積累多年的汽車制造技術(shù)與經(jīng)驗。
2015年，學(xué)有所成的吉利推出了中高端車型博瑞。也是從這一年開始，吉利完成了2015年51萬輛、2016年76.6萬輛、2017年124.7萬輛的銷量三級跳，并最終在2017 年超越長城、長安，成功晉級中國自主品牌銷量冠軍。
或許，正是在沃爾沃上取得的成功，使得吉利在面對汽車工業(yè)的百年變局時，選擇了相似的策略：通過收購、控股或合資成立技術(shù)公司，使其技術(shù)為己所用。
通過收購等一系列動作，目前吉利已經(jīng)逐步滲透到了整個電動化、智能化汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的上下游，觸角已伸至芯片、電池、充換電等技術(shù)領(lǐng)域。
如吉利旗下子公司億咖通，曾與云知聲共同投資成立芯智科技，用以研發(fā)AI語音芯片；億咖通與ARM中國合資成立的芯擎科技，則圍繞智能座艙、自動駕駛等汽車芯片領(lǐng)域制定了研發(fā)和量產(chǎn)計劃；
再比如，吉利旗下品牌極氪，亦在近日訂立了與浩瀚能源、寧波威睿的認購協(xié)議。其中，浩瀚能源主要專注于汽車充電設(shè)施及技術(shù)的研發(fā)和服務(wù)運營，寧波威睿則主要從事研發(fā)、生產(chǎn)及銷售動力電池和電驅(qū)系統(tǒng)。此番股份認購目的何在，不言而喻。
基于這一策略，吉利可在已有的基礎(chǔ)上進行前沿技術(shù)的研發(fā)，也就是站在巨人的肩膀上，跳出重復(fù)造輪子的過程。
不過，雖然"買技術(shù)"的動作頻頻，但顯而易見的是，眼下吉利并未披露太多相關(guān)的成果，尚屬蓄力階段。
這也難怪，畢竟要將收購來的技術(shù)轉(zhuǎn)化吸收，所需時間必不能少。回首當(dāng)年的沃爾沃收購，從調(diào)整適應(yīng)、技術(shù)轉(zhuǎn)化，到初見成效，吉利花了將近五年的時間。
但要注意的是，如今，智能電動汽車賽道已日漸擁擠，眾玩家你追我趕，技術(shù)進化的速度似乎已經(jīng)比前些年快上許多，留給吉利蓄力的時間恐怕已經(jīng)不多。
吉利另一種合縱連橫的方式則是代工。
今年年初，吉利一連出現(xiàn)在四筆交易中，包括與百度合資成立造車公司、與富士康合資組建為第三方提供代工生產(chǎn)的企業(yè)、與騰訊達成智能座艙和自動駕駛技術(shù)的戰(zhàn)略合作、為法拉第未來提供代工服務(wù)。
吉利一位高管向路透社透露，其中最為重要的一筆是與富士康共同提供代工制造的交易，而且目前李書福對代工制造的態(tài)度很明確，"他正在接受并積極追求它"。
在與富士康成立合資公司前，吉利還接連"接盤"了國內(nèi)一些瀕危的汽車品牌工廠。去年吉利不僅正式托管了獵豹汽車長沙工廠，還入主了瀕臨破產(chǎn)的力帆汽車，救其于水火之中。
幾家的汽車產(chǎn)能加起來，為其代工業(yè)務(wù)提供了不小的產(chǎn)能儲備。
過去，業(yè)內(nèi)一談起"代工"，往往想到的是低端生產(chǎn)。但事實上，"代工"并非一直是低端的代名詞。
業(yè)內(nèi)羞于談"代工"，是因為大部分代工廠只有"低端生產(chǎn)"的能力。然而，如果自身有著足夠深的護城河，通過外部合作來分擔(dān)成本、或者換取技術(shù)、或者擴大市場，這未嘗不是一個好選項。
而吉利在此的護城河之一，當(dāng)屬其歷時4年、投資超180億元打造而成的SEA浩瀚智能進化體驗架構(gòu)。
吉利即將為百度、法拉第未來打造的智能電動汽車正是基于這一架構(gòu)進行開發(fā)。
除此之外，安聰慧曾透露，截至今年3月，吉利旗下還有超過8個品牌正基于SEA架構(gòu)進行開發(fā)。
這是架構(gòu)技術(shù)本身的可塑性決定的。即使面向行業(yè)開放合作，不同品牌的汽車也能在同一架構(gòu)的基礎(chǔ)上打造出差異化的產(chǎn)品。
和其他傳統(tǒng)車企不同，吉利可能是唯一一家試圖通過基于其平臺架構(gòu)提供代工生產(chǎn)服務(wù)，以擴大生態(tài)圈的轉(zhuǎn)型車企。
這種從傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)中沿襲而來的工程技術(shù)和體系認知，也讓基于架構(gòu)進行電動化、智能化轉(zhuǎn)型的吉利看上去更像是一個偏向于遵循傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)規(guī)律的"保守派"。
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