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CES在哪就一定能在哪掀起一股前沿科技浪潮，“全民愛科技，大眾愛創新”今年的上海CES Asia也不例外。
在整個以車聯網為核心主題的N3館中，除了有刷爆朋友圈的奔馳IAA智能空氣動力學概念汽車，寶馬基于i8 打造的i Vision Future Interaction 概念車，以及炫酷的雪弗蘭 FNR （Find New Road）概念車以外，還有整車廠商沃爾沃，汽車安全服務系統提供商安吉星，數字地圖內容服務提供商四維圖新也N3館中占有一席之地。
從2010年開始，四維圖新就開始研發并生產用于高級駕駛輔助系統（ADAS）的高精度地圖，2012年正式對外發布ADAS地圖數據。2013年啟動高精度地圖的研發，到2014年已可以提供精度10厘米到20厘米的高精度數據。在四維圖新看來，高精度地圖的演進是一個循序漸進的過程，要與當前自動駕駛技術的發展進程以及汽車廠商的需求保持一致。所以除了在地圖領域的鉆研，他們還在本次CES上發布了趣駕WeDrive 3.0車聯網解決方案，包括了純車機方案趣駕WeCar，手機車機互聯方案趣駕WeLink，趣駕OS等產品。通過手機端微信與車相連接，實現在車技術投影手機畫面，更深層次完成了人與車，車于車之間的連接。
慢慢的我們可以發現，其實四維圖新在車聯網產業鏈里面的布局已經越來越不僅局限于地圖服務，充電樁地圖服務“樁家”與在自動駕駛方向的不斷探索讓人不禁生疑，四維圖新會不會也像樂視，小米等公司一樣會去自己造車？
“造車不是我們的目的。”
四維圖新總經理程鵬說，“我們知道這個我們干不了，首先沒有幾百億的資金是啟動不了這個項目的。你看市場上那么多（互聯網企業造車），但我認為能活下來的只有兩三家。”
但根據部分資料顯示，四維圖新是有聯合一些機構做出來原型車，那既然沒有造車為什么又要做原型車呢？
“我們現在已經有了自己原型車，還會把這個做更高的升級，但做這個事的目的不是為了造車，而是向車廠證明我們有這樣的能力，這樣再跟車廠溝通的時候才會獲得車廠的信任。我們要不斷的進行驗證，自己的產品能不能在車廠用，提供一個完整的解決方案，才是我們做的目的，不會去涉及到車本身。”
程鵬說，四維圖新是一個開放平臺，不會自己去造一個封閉的系統跟所有的車廠競爭。他們想解決的是一些社會問題，別人解決不了的，比如做地圖做路況做導航，甚至包括無人駕駛。
在無人駕駛領域，傳統車廠應該有多年的經驗積累因而會有自己所擅長的領域優勢，比如遇到緊急情況時剎車應該怎么剎，力度是多少。這些也不是科技公司，互聯網公司的強項，那么他們的優勢在哪？
“第一是傳感器的訊息，非結構化的大數據怎么處理，這個是他們干不了，卻是我們的強項。”程鵬說，“地圖路況都是這么來的，通過用戶或者自己的傳感器，我的人就是我們的傳感器，人有視覺聽覺嗅覺觸覺，人看出來說外面哪個地方變了，這就是一個識別的過程，現在只不過自動化程度提高了，把這么多年的經驗過程轉化成軟件，通過不斷的深度學習， 能夠觀察世界的變化。以前是一年發一個版本，一個季度發一個版本，一個月發一個版本，現在五分鐘發一個版本，五分鐘就把外面的變化采集回來告訴你哪個地方變了，我的目標就是量產的一分鐘之內發現變化，我們做地圖本身就是一個傳感識別發布的過程。所以這個對我們來講沒變化，現在順理成章水到渠成，沒有做任何變化，以不變應萬變，萬變不離其宗，從地圖采集到路況的采集到無人駕駛，原理都是一樣的，只不過應用場景變了，原來給人用，現在給機器人用。”
那么在未來自動駕駛領域，四維圖新會擔任什么樣的角色？
“在自動駕駛領域四維圖新會去提供大數據和計算能力給大家，具體到整個系統里面，這個系統包括傳感器、算法，高精度地圖和芯片GPU計算。在車里面的計算能力，然后云端后臺，然后計算完了以后就是怎么控制車，做什么反應，知道了外面的變化就跟人一樣，所謂的人工智能就是他這個無人車其實就是機器人幫你開，它跟人的反應過程是一樣的，有感官有視覺有聽覺有觸覺有味覺有嗅覺，這是感官這是傳感，通過神經處理傳達到大腦，大腦會思考，算完以后做反應做控制。”
程鵬說，傳感器的非結構化大數據，里面包括了各種不同的傳感器數據，以前可能是GPS，做路況靠GPS就可以，但做高精度地圖不行，做高精度地圖要什么攝象頭，各種雷達，甚至需要車里面的別的傳感器測減震的，測氣壓都要用，數據處理好了還有處理能力。我們建的系統是能自我學習的，核心還是軟件算法，要盡可能少的占用CPU的資源，讓不是那么高成本的CPU也能夠拿來處理我們的算法，能把車里面更多的傳感器用起來，這是我們重點在解決的問題。
當然我們也得要一個實驗的車去做動作的控制，但這個目不是我要去造車，而是要驗證我這一套處理和發布的流程是不是得道了非常好的優化，是不是科學的，所以造車不是我們的目的。
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