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繼去年10月成立智慧公路軍團之后，華為在智慧交通方面又有了新動作。
近日，華為宣布成立機場軌道預備軍團。與正統軍團相比，新的預備軍團會給一定的“試訓期”，根據實際效果來決定是否轉正。目前，這些預備軍團都在加緊籌備，包括人員調配、建立組織結構等等。
眾所周知，公路、機場、軌道等基礎設施屬于強G/B端的業務，在前后不到半年時間里，華為兩次“變陣”，表明其進一步拓展智能交通業務的決心；而獨特的軍團模式，又與百度、阿里、騰訊等三家大廠完全不同。
商場如戰場，如果說公司基因決定了產品、服務形態，那么企業的「排兵布陣」則是保證產品服務能夠觸達客戶、拿到項目的關鍵；二者共同構成了公司的戰略及打法，也就是發展模式。
今天，掘金志就來扒一扒，BATH在智能交通方面的「路徑之別」。
華為交通業務稍顯復雜：整個交通業務隸屬于企業BG，是一個二級部門，部門下根據不同場景又分為公路、港口、城軌等6大業務線。
去年10月，智慧公路上升為軍團級別，成為與企業BG并列的一級部門。在此之外，如果把智能駕駛也算進交通的話，華為又設立了智能汽車解決方案BU，但卻屬于消費者BG。
此次設立的機場軌道預備軍團，相當于“準軍團”，效果好即可轉正為軍團。
根據華為官方的說法，這種軍團式作戰，旨在“集中各個BG的人才，打破現有組織邊界，形成縱向能力，快速對重點行業進行突破”。
一前一后兩次變陣，表明華為不再把交通當作是一個封閉的業務，而是通過把“能賺錢的、重要的”業務優先級提高，集中公司各業務部門的能力“攻關”，提供涵蓋各方面能力的系統化解決方案，以此來和其他玩家競爭。
從各業務線負責人的履歷，也可看出華為在交通方面的破局決心。
智慧公路軍團的負責人是馬悅，同時也是企業BG常務副總裁，全面負責華為企業業務在中國的銷售與服務。
機場軌道預備軍團負責人是王國鈺。官方信息顯示，他的另一重身份是華為全球交通業務部總裁，在交通行業有“近20年的信息化研究、解決方案規劃設計經驗”，并且曾參與深圳機場、深圳地鐵等大型項目，是一名妥妥的行業老兵。
對于組織，leader的個人能力對團隊的影響毋庸置疑，有經驗的leader對業務輕車熟路，能避免重走彎路，帶領團隊快速向前推進；而將帥無能的話，真的會“累死三軍”。
兩員大將擔任軍團長，表明華為想要通過軍團模式來改變以往交通作為一個獨立部門帶來的發展緩慢的局面。
與傳統模式相比，軍團化作戰的好處在于，來自不同部門的人才形成一個團隊，既減少了跨部門溝通成本，又不至于形成部門間的利益糾葛，而且避免了以往單兵作戰無法滿足客戶需求的局限性，從而大幅提高項目交付效率。
一位接近華為的消息人士告訴掘金志，截至目前，華為交通板塊仍然屬于企業BG，公路、機場和軌道都是垂直領域縱深發展，接下來還可能有更多的細分。
這意味著華為改變了此前以部門為單位來拓展業務的模式，開始基于交通各個細分場景，采取“重點突擊”進而實現逐個突破的打法。
不過，華為在具體業務層面變動并不大，仍然是提供以ICT為核心的解決方案，側重于搞“交通新基建”，通過提升基礎設施的智能化水平，與其智能駕駛技術、城市交通智能體等耦合，來實現智能交通。
“自動駕駛是起點，終局是智能交通、智能城市，甚至是智能社會?！?/p>
2022年2月，百度CEO李彥宏在其《智能交通7講》音頻課程里分享了上述觀點。這一觀點實際上反映出百度對于未來交通的認知：交通智能化是趨勢，在實現智能交通的路徑上，自動駕駛是絕對的核心。
在其推出的“ACE智能交通引擎”解決方案中，也暗含著這類邏輯：Autonomous Driving（自動駕駛）+Connected Road（車路協同）=Efficient Mobility（高效出行）。
因此，不難理解百度對于Apollo的重視程度，不論是從研發投入，還是宣傳力度上，智能駕駛已經成為百度除搜索之外的另一枚標簽。
這一點從百度歷次組織架構調整也可得到驗證。
2017年1月，陸奇被任命為百度集團總裁和COO后不久，便將原來的自動駕駛事業部、智能汽車事業部、車聯網業務合并為智能駕駛事業群組（IDG），并且親自掛帥。
當年4月，百度正式發布名為“Apollo”的新計劃。7月，在百度AI開發者大會上，正式推出Apollo1.0，隨后又在三年的時間里，陸續升級到6.0版本。
在2019年12月的一次架構調整中，百度成立智能交通業務組，其主要任務是“專注于交通基礎設施智能化升級，為城市提供車路協同系統、區域智能信號優化系統等下一代智能交通解決方案”。
到目前為止，在體系架構設計上，智能交通業務組與自動駕駛業務組平級，前者由尚國斌負責，向智能駕駛事業群組（IDG）李震宇匯報。
這與多數傳統智能交通大廠恰好相反。
“通常情況下，從廣義上看，智能交通與自動駕駛之間，前者包含后者?！币晃恢悄芙煌◤臉I者表示，傳統的交通大廠，都是以智能交通為目標，然后針對不同場景做產品和方案，如智慧高速、交通智能體、自動駕駛等。
“百度反其道而行之，或許是更想突出其在自動駕駛方面的投入和不同的實現路徑?！痹搹臉I者表示。
從工作經歷看，2017年8月，李震宇開始擔任百度智能駕駛事業群組總經理，全面負責百度智能駕駛的業務及管理工作。在此之前，他曾歷任百度多個基礎技術部門和業務部門的負責人，并于2015年10月籌建百度自動駕駛事業部。
尚國斌于2012年加入百度之后，先后負責百度地圖、人工智能等業務的戰略研究及規劃工作；2017年開始負責Apollo平臺和生態管理，主導發布了主導發布了《Apollo 智能交通白皮書》，以及“ACE交通引擎”。
“他們和Apollo的淵源頗深，思路偏向于自動駕駛也不奇怪。”另一位從業者告訴掘金志，除了Apollo，百度另外合資成立了集度汽車，也佐證了百度實際上是把車作為核心來做交通。
不同的公司基因不同，加上百度相關負責人本身懂智能駕駛，因此走與其他廠商不同的路線，“太正常不過”。但他同時表明，百度在自動駕駛技術上獨樹一幟，但交通本身“有其規律”，百度的路徑能不能實現智能交通還“很難說”。
總而言之，百度的模式是：以自動駕駛為核心，圍繞車做業務拓展，包括車路協同、信息控制、出行MaaS等等，最終達到智能交通階段。
“城市大腦”可以說是阿里在智能交通領域的名片。
早在2016年，阿里云城市大腦就已在蕭山落地，而交通則是城市大腦最初的探索方向。2017年，阿里云城市大腦1.0正式誕生；2018年，又發布了城市大腦2.0版本。無一例外，交通始終是城市大腦的核心。
在隨后的幾個版本中，城市大腦已經從比較單一的交通行業，延展到政務、民生、公共服務等多個場景。同時，在交通業務方面，阿里云不論是從產品還是組織結構上都有了新的變化。
2020年，阿里云在交通方面的動作十分明顯，先是引入了多名“外援”，比如城市大腦首席科學家張磊、大交通事業部副總經理高翔等，前者在城市和交通領域浸淫多年，后者畢業于交通與物流工程學院，曾在國內某交通設計院工作。
其次，在引入人才之后，成立了“阿里巴巴數智交通研究院”，作為連接行業的橋梁。研究院成員多數由學院教授、專家組成，例如同濟大學中國交通研究院院長李興華、浙江大學智能交通研究所所長王殿海、西南交通大學交通運輸與物流學院院長劉曉波等等。
在產品方面，阿里云主要發布了“智慧交通操作系統TBOS”。阿里云智能副總裁、數據智能總裁曾震宇表示，該系統是一個依托城市大腦為交通行業打造的專屬產品。
“此前，阿里云在交通方面向來高舉高打，談的都是城市級項目?！蹦持悄芙煌ù髲S員工表示，阿里云想利用城市大腦做很多事，民生、行政、交通......通過云計算、大數據等能力，從整個城市的角度，為管理者提供一套比較完整的解決方案。
不過，這種大包大攬式的打法，在他看來，想要畢其功于一役幾乎是不可能的事。
”城市是一個復雜體，每行每業都有其內在規律和痛點難點，并且形成了相對獨立的業務部門，打通各業務部門之間的壁壘就存在很大問題?！?/p>
以交通為例，某區域發生交通擁堵，實際上可能是另一個區域帶來的連鎖反應，而兩個區域之間的數據互通、共享就很難打破，這種情況并非通過城市大腦就能解決，涉及到各方的協調。
“所以阿里云這幾年開始把相關的技術、產品，打造成基礎設施，讓各方都能用起來?！北热缃煌ú僮飨到yTBOS、全域交通解決方案，都在強調其數字底座、生態聯結方面的能力。
這正如阿里云智能大交通事業部總經理肖露所言：“阿里云的智慧交通之路，是新基建驅動下的以數字化交通設施建設為基礎的智慧交通。”
“但和華為不太一樣，阿里云的基礎設施，更軟一些，畢竟阿里沒有華為那么強的硬件能力。”
如果要給騰訊智能交通確定關鍵詞，“聯結主義”再貼切不過了。
在2021年騰訊數字生態大會上，騰訊智慧交通與出行總裁鐘翔平曾表示，騰訊“不碰硬件、不造車”，而是做三件事：第一，提供云、圖為核心的“數字基建”能力；第二，發揮“以人為中心”的連接價值；第三，促進產業生態共創。
從這三件事可以看出，騰訊在交通方面的基本打法是，連接消費互聯網與產業互聯網，從中尋找價值點。
鐘翔平告訴掘金志，這種聯結，騰訊內部稱之為“C2B”的能力，即融合對C端用戶需求的理解、產品能力、用戶觸達能力等，來幫助B端客戶服務C端用戶。
以交通為例，騰訊“一碼通”可幫助C端用戶實現快速乘車、快速進站，同時為運營方提供相應的技術支撐，比如云計算、大數據、數字孿生等，幫助運營方了解實時交通運行情況，協調交通資源，最終促進整個交通效率的提高以及服務改善，實現從C端反哺B端再觸及C端的閉環。
“把廣泛的C2B的能力，結合對用戶的理解、完整的技術體系以及生態聯結能力，帶到產業里面來?！?/p>
另一位接近騰訊的人士表示，騰訊在交通方面的思路就是“統一一張網，出行和交通的業務整合來做”。
具體來講，就是基于云計算、AI、大數據、安全等技術，構建智慧交通出行一張網，實現“一圖統覽、一云共建，一碼通行”。這一思路的產物就是“We Transport”。
2020年9月，騰訊智慧交通副總裁施雪松在全球數字生態大會上發布了We Transport戰略，從交通建設、管理、營運和服務四個環節發力，旨在助力建設“以人為中心”的未來交通。
在四大環節之中，前3個環節主要面向B/G端，（出行）服務則主要面向C端，也暗合C2B2C的邏輯。
“騰訊主要是從出行切入來做交通?！蹦硞鹘y交通大廠員工對掘金志表示，這與其互聯網基因分不開：騰訊的基因之一是社交，而社交與出行往往分不開。
以微信為例，微信是國內使用人數最多、打開頻率最高的社交APP，本身就是一個很大的流量入口，而在微信上有騰訊地圖、有微信支付、有乘車碼等等，同時也可集成各類出行小程序，來搭建C與B/G的橋梁。
“實際上是利用C端優勢的外延，結合騰訊本身的各種技術，來拓展交通業務。”在他看來，這是騰訊做交通的基礎，其他公司很難有像騰訊一樣的C端積累。
施雪松在接受采訪時也表示，基于 C 端優勢，可以將交通數據通路全面打通，聯結運營（管理）方與用戶，增強服務能力。
從這個角度看，騰訊做交通除了想要在交通市場上分取蛋糕之外，另一個目的，是在未來做MaaS出行平臺，來鞏固自身在B/C/G端的基礎能力。
此外，從騰訊交通的管理團隊也能看出一些端倪：騰訊智慧交通與出行由鐘翔平負責，向云與智慧產業事業群CEO湯道生匯報，而事業群的COO是邱躍鵬，三個人都出身QQ系，有著較強的2C基因，從某種程度上講，這也是騰訊交通選擇C2B打法的原因之一。
因此，不妨將騰訊定義為“聯結主義者”，既可通過自身技術來助力交通基礎設施升級，又可通過開放應用生態來聯結多方，形成了獨特的智能交通發展路徑。
BATH共同在智能交通這片土地上掘金，但由于各自的基因不同，形成了差異化的發展路徑：
百度以車為核心，重倉智能駕駛；阿里發力城市大腦；騰訊注重聯結，以出行為突破口；華為搞交通新基建。
雖然四家企業針對智能交通都發布了相應的解決方案，如百度的ACE智能交通引擎，阿里全域交通解決方案，騰訊We transport，華為Traffic go；但從根本上，BATH基于自身優勢，在智能交通產業鏈上找到了適合自己的角色。
從這個角度看，BATH之間，在交通行業或許「無戰事」，但會面臨來自傳統智能交通企業的「反制」。
而面對來勢洶洶的BATH，傳統智能交通大廠也表達了看法。
國內某智能交通頭部企業高管認為，BATH都有著很強的技術實力，如果把這些核心能力包裝成標準化產品，然后賦能交通行業，這條路能走得通。但想要顛覆交通，對交通進行數字化重構和運營，則成功的可能性“微乎其微”。
可以想見的是，在未來，BATH與傳統智能交通企業之間，必然會有一場「刀兵相見」。
誰會勝出，還有待時間檢驗。雷峰網雷峰網(公眾號：雷峰網)
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