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2013年5月，馬云在卸任CEO前最后一夜，為阿里做了一件影響深遠的事：斥資2.9億美元入股高德，成為大股東。
當時，阿里正處于極速擴張的階段，先后投資了微博、陌陌、美團、友盟等企業，而被其視為發展O2O模式最重要的抓手——高德地圖，也自然而然成了囊中之物。
一年之后，阿里再斥資近11億美元，將高德正式收編。
收購高德的效果是顯著的，阿里不僅LBS（基于位置的服務）搞得風生水起，其另一核心——菜鳥網絡，接入高德地圖的數據之后，在物流方面也開啟外掛模式，已發展成估值約1900億元的超級獨角獸，電商業務也因此獲益。
雖然阿里收購高德的初衷是為了利用地圖這一流量入口來賦能其O2O業務生態，但高德的意義卻不僅于此。
2016年，阿里在通過追加4億美元的投資之后，成了滴滴出行的大股東，并且簽訂了一份由高德地圖為滴滴出行司機提供地圖導航服務的合作協議。
表面看，這是為了鞏固高德地圖的用戶群和業務，但實際上，這是阿里進入交通領域的里程碑事件。
在此之后，阿里在交通出行領域的投資多達數十起，涉及公共交通、車聯網、二手車、自動駕駛等多個業務，從汽車生產到生態，從公共出行到汽車服務，從智慧高速到城市大腦，已然形成了一整套的行業布局，成為名副其實的智能交通“高端玩家”。
“互聯網沒有邊界，就像電一樣。”
馬云曾如此說道，其意指互聯網通過對各種行業的兼容并包，能夠打造新的“網絡經濟體”，讓“個人和企業都從中受益”。
但這同時也表明：互聯網公司的基因，本質上是擴張性的。其表現就是通過投資并購來實現對企業的控制和影響，從而在業務上進行協調配合，最終反哺到整個公司，形成“擴張-盈利-再擴張”的正循環。
阿里在智能交通行業的布局也遵循這個邏輯。
在收購高德地圖之后，阿里又馬不停蹄地投了“快的打車”（后與滴滴打車合并）、“神州優車”、“斑馬汽車”等公司。據IT桔子統計，過去十年間，阿里在汽車交通領域的投資共41起，其中有33起發生在投資滴滴（2016年）之后，涉及金額達數百億元。
阿里的交通版圖
可以看出，阿里的投資比較明晰：以交通出行為核心，圍繞人的用車需求，建立從產品到服務的“車生態”。
而在這些企業里，有三家公司值得特別關注：智己汽車、斑馬智行、千方科技。
智己汽車是一個新能源汽車品牌，2020年由上汽、阿里和張江高科共同成立，這是阿里在投資小鵬汽車之后的第二家新能源汽車。
雖然都是投資，但事實上有差別：投資小鵬，就像普通人買股票，更多看中的是投資收益；投資智己汽車，更多是為了發展自身業務，而這又與斑馬智行密切相關。
斑馬智行是由斑馬網絡和Ali OS于2020年重組而來，由阿里云智能總裁張建鋒擔任董事長，阿里副總裁張春輝擔任聯席CEO，是妥妥的阿里系成員。
并且Ali OS的完整技術體系和核心技術人才也被完全納入斑馬智行，由此可見斑馬智行的重要性。
作為阿里布局車聯網的重要抓手，斑馬智行的主要業務集中在汽車操作系統上，Ali OS目前已在上汽榮威、名爵的部分車型落地，而智己汽車L7車型的操作系統“Cloud Car”也由斑馬智行提供。
在車已經被視為下一個現象級消費場景的趨勢下，汽車操作系統已經被“再定義”，成為一個新的流量入口：
從地圖導航到電子支付，從汽車娛樂到車生活服務，這是一個巨大的業務生態，而這都需要一款具備良好用戶體驗的車載操作系統。
但研發車載操作系統并不容易，尤其是在自動駕駛趨勢下，系統與芯片、傳感器之間的適配就是一個大問題。
因此，斑馬智行與速騰聚創、AutoX于4月達成戰略合作，共同打造自動駕駛平臺，而這三家公司，背后都有一個共同的股東：阿里！
換句話說，沒有直接宣布造車的阿里，私下里卻不斷搞“小動作”：一邊搞汽車操作系統，一邊投資新能源汽車公司。而且阿里達摩院也在搞自動駕駛，雖然聚焦于物流場景，但技術上的共通，難保不會使用在乘用車上。
因而，阿里雖然一直很低調，實際上已經完成了自動駕駛的相關布局。
不過，如果說阿里投資智己汽車、斑馬網絡以及速騰聚創、AutoX等公司并且自研汽車操作系統，僅僅是為了搶占下一個流量入口來拓展其業務生態，這未免太小看了阿里的格局。
2019年5月，阿里斥資35.95億元入股千方科技成為二股東，順道拿下了千方科技旗下的宇視科技。
千方科技是智能交通行業里的TOP級玩家，而宇視科技則是AI安防的佼佼者。2017年，千方科技以45億元的作價收購宇視科技母公司交智科技，將這個國內僅次于AI安防巨頭海康、大華的企業納入麾下。
阿里入股千方科技的目的很明顯：千方在智能交通建設方面已沉淀多年，與千方合作不僅能更快地進入行業，少走彎路，而且可以高效配合自己的城市大腦。
另外，雖然阿里已經在單車智能方面取得進展，但在車路協同，甚至車聯網的建設中，還缺少一個重要的幫手，千方顯然符合這個條件。
而作為國內第三大視頻監控企業，宇視的作用則在于提供“端”的感知，這是阿里這種互聯網巨頭較少深耕的領域。
監控攝像頭作為路的眼睛，對于實時感知路面情況，比如交通擁堵、事故等，起著不可忽視的作用。
因此阿里入股千方，其意在一箭雙雕：既能與千方合作搞交通大腦，又能讓宇視參與到感知端的建設。
也就是說，阿里除了在“車”“管”方面下功夫以外，也在“路”上有布局，兩者相輔相成，形成了“車+路+管”的模式，共同為阿里的智能交通戰略服務。
但，這就夠了嗎？
細心的人會發現，阿里不僅投了車和路，還投了網約車、二手車、洗車機器人、汽車維修、停車等等與車相關的車生活服務公司。如果把所有的投資項目融合在一起，從城市交通的角度理解，便不難得出阿里的野心：
建立起以交通出行為核心的大交通業務生態。
這個大交通業務生態不單單局限于交通行業，而且可以賦能阿里的其他業務，比如支付、物流、廣告等，從而形成開頭所說的正向循環。
于是“重氪”之下，阿里終于從“職業小白”晉升為“高端玩家”，在智能交通行業，形成了以交通出行為核心的商業版圖。
然而，高玩的核心競爭力，除了人民幣以外，還得有過硬的技術，或者說裝備，才配得上“高玩”的稱呼。
阿里的這些業務就像一個個獨立的點，雖然有著千絲萬縷的聯系，卻始終沒能連接成面。就好比一個個散件裝備，缺少了核心，無法融合在一起，不能發揮出最大的威力。
那么，阿里的核心裝備是什么呢？
如果把地圖、出行、交通、停車......這些詞寫在紙上，用一個關鍵詞將其串聯起來，那么答案就呼之欲出了——云計算。
作為AI時代的新概念，云計算可以幫助人和機器更加高效地處理數據，因而被廣泛應用于人工智能技術，對于急需AI賦能的交通行業，也不例外。
不論是城市交通治理，還是單車智能與車路協同，再到交通出行，都會產生大量的數據，而如何利用好這些數據來賦能交通，就需要云計算服務。
阿里之所以能夠在智能交通領域一枝獨秀，其核心裝備就是阿里云。
作為國內云計算的排頭兵，阿里云能牢牢占據國內公有云市場的頭一把交椅，其中很重要的方面就是阿里的城市大腦項目，而城市大腦的建設，最重要的就是交通治理。
2017年，阿里云城市大腦1.0誕生，其主要功能就是AI信號燈和交通事件自動識別及處置，從通行疏導和事件處置兩個方向來提高通行效率；
2018年，阿里云推出城市大腦的2.0版本，在交通治理的基礎上，向政務、水務等領域拓展，并且落地全國多個城市；
2019年，阿里云、千方科技與高德地圖三方聯合發布“千方阿里云城市大腦交管聯合解決方案”，同年推出了城市大腦3.0版本；
除了城市大腦以外，阿里云在高速公路的智能化建設上也有實踐項目，包括高速云控平臺、自由流收費稽核、監控管理和視頻上云、車路協同等等。
據不完全統計，阿里的城市大腦已在全球數十個城市落地，而阿里云參與的國內智慧高速實踐項目達到二十多個。
在阿里云的賦能下，阿里的智能交通建設如魚得水，2020年成立了“阿里巴巴數智交通研究院”，并且推出“智慧交通操作系統TBOS”。
該系統融合了云計算平臺、數據融合引擎、視覺AI等人工智能技術，并與阿里生態下的高德、菜鳥高度互聯，可以整合外場硬件和交通運輸信息系統的數據，進一步提高交通管理水平。
而在這些項目的反哺下，阿里云也于2020年首次實現盈利，結束了長達11年的虧損狀態。
從本質上看，阿里云對交通的賦能是技術性的，而交通對阿里云的反哺則是經濟上的。
如果把阿里在智能交通的投資當作一個個點，那么阿里云就是一條線，將這些業務串聯在一起，通過阿里云來實現整個“大交通”業務生態的閉環。
正是有了阿里云這件核心裝備，阿里才能在智能交通這條賽道上越走越遠。而在交通強國戰略背景下，智能交通建設將成為城市建設的重點，阿里云若要實現業務增長，就必然離不開這個巨大的市場，并且還要面臨強大的競爭對手。
按照一般的游戲規則，玩家在氪金拿到核心裝備之后，要想獲得更多資源，就必然要與其他玩家同臺競技，憑借硬實力來戰勝對手，從而壯大己身，并且只有競爭，才能進步。
和阿里同臺競爭的對手們，都有怎樣的實力？
提起阿里，就不得不說騰訊和百度。
曾經的BAT，憑借著各自的優勢發展為現在的龐然大物，但在智能交通方面，三家的路徑卻有著相似之處：投資！
百度和騰訊在汽車交通方面的投資，比起阿里有過之而無不及。并且，三者投資的公司都有很強的共性與競爭性。
比如，阿里投了小鵬和智己汽車，騰訊就投了蔚來和恒大，百度則投了威馬和集度。
BAT汽車交通生態
可以看出，BAT在汽車交通的布局，總體來看差別不大，卻也有各自的側重點：百度主要集中在自動駕駛方面，騰訊更多布局汽車服務生態，而阿里則主攻城市大腦。
雖然BAT都意識到了“大交通”生態，但阿里顯然提前一步，其城市大腦已經更新到3.0版本，并且在數十個城市落地；百度和騰訊即使也在快速跟進，但落地的項目相對較少，暫時無法與阿里相提并論。
在云計算服務領域，阿里云也占據了國內公有云三分之一以上的市場，行業地位較為穩固；這意味著在城市大腦建設過程中，阿里可以憑借積累的經驗和阿里云的硬實力，在城市項目招標時更具優勢。
目前，城市大腦已經從交通向多個領域拓展。理論上講，基于城市大腦項目，BAT都可以完成其“大交通”業務生態的布局：以導航地圖為切口，打通以車為核心的交通出行服務各個環節；以云計算為技術支撐，將所有的業務串聯起來，形成集“云邊端”和服務為一體的智能交通產業生態。
就當前的形勢來看，阿里顯然做得更好一些，但沒有達到一騎絕塵的地步，百度騰訊這兩個老對手，也正在加班加點地錘煉武器。而此時，另一個蟄伏已久的玩家悄然露面了，這個玩家雖然不像他們一樣氪金，但其技術實力卻足以引起重視。
這個玩家就是華為。
作為一家ICT公司，華為屬于技術派，走的是以技術為核心、產品為武器的路徑。
這名玩家性格僻靜，但出手就是狠招：車聯網、自動駕駛、操作系統、車路協同、城市大腦，從設備到系統，從車到路，提供“云邊端”一體的綜合解決方案，其智慧城市解決方案也已經在多個城市落地。
而華為云，也正在發力，目前雖然比不上阿里云，卻能和騰訊云媲美。這對BAT來說，意味著未來的云服務，增加了一名強有力的對手。
不過，華為在技術上功力深厚，但其交通業務生態相較于BAT來說比較窄，主要聚焦于智能交通內部，沒有向更多的汽車出行服務作外延，這對BAT來說可能是個好消息。
然而在智能交通建設上，BAT已經不能忽視H的存在，這名競爭對手的出現，將使這個市場的競爭趨于多元化。同時，也讓這場游戲變得更為有趣。
馬云曾在第四屆浙商大會的論壇上，給予中小企業創業者一個忠告：創業要順勢而為、借勢而為。
文章開頭提到，阿里的投資并購在主要集中在2016年之后，這個時間點其實非常重要。
一是阿爾法狗擊敗李世石之后，AI被徹底引爆；
二是國家提出從交通大國向交通強國的目標；
三是阿里云從幕后走向前臺。
如果把這句話套用在2016年，就會發現，上面的“一”是技術趨勢，即以人工智能技術來解決問題；“二”是政策趨勢，即我國交通行業從“大”向“強”的轉變；“三”則是在兩種“勢”的背景下所作出的改變。
阿里正好是抓準了這個“勢”，并且將技術用得恰到好處，才得以從諸多競爭者中脫穎而出，成為行業頭部玩家。
其“順勢、借勢”的思路無疑是值得借鑒的，因為現在恰好處于這樣一個時代：政策和技術的趨勢已經指明方向，可誰也不知這條路上會遇到什么，發生什么。
同臺競爭的玩家越來越多，誰會成為交通領域的「終極boss」呢？雷鋒網雷鋒網雷鋒網
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