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2023世界動力電池大會，在一系列下游市場給出的“產能過剩”悲觀預期中召開了。
就在前天，長安汽車董事長朱華榮在論壇上公開表示，預計到2025年中國需要動力電池產能為1000-1200GWh，目前產能規劃已達4800GWh，已經嚴重過剩。
二級市場上，摩根士丹利也發布研報“看空”寧德時代：“預計短期內電池產能依然過剩，這使得價格戰不可避免?！敝苯訋訉幍聲r代市值蒸發 500 億。
產能過剩孰真孰假？
首先，讓我們回顧下去年的世界動力電池大會。彼時動力電池的火熱行情尚未結束，寧德時代曾毓群與廣汽集團曾慶洪關于“電池廠和車企誰才是苦命打工人”的爭論，一度霸占了鋰電圈話題榜頭條。
對應的大背景是， 2022電動汽車產業鏈的話語權被上游乃至源頭原材料環節所主導。
新能源汽車迅猛爆發帶來的供需錯配，使得車企一轉多年來對供應商“呼來喝去”的態度。何小鵬為了拿到寧德時代的電池，不惜親自前往福建，在寧德的產線現場盯了一周。
也因此，主機廠下定決心啟動全面自研自產的步伐。不僅自建電芯工廠，更進一步通過入股、并購的方式，布局銅箔、鋰礦等上游材料端。中國車企一度奔赴阿根廷、智利、津巴布韋等地進行全球“搶礦”大戰。
將近一年的時間過去，多個主機廠上百億的電芯及鋰鹽項目還未落地，終端卻已敲響“行業下行”的警鐘。
先是開年后碳酸鋰價格一路暴跌引發的二級市場恐慌，后是特斯拉降價及多地燃油車歷史級促銷引發的消費者觀望情緒蔓延。黑天鵝因素交織下，除了新興的儲能市場支撐起部分需求外，動力電池全產業鏈行情有所回縮。
知情人士向雷峰網新智駕表示，寧德時代宜賓工廠的開工率不足 50%，“其余二線廠商的實際開工率更難看?！?/p>
前兩年二線電池廠商擴產激進，又因為要與寧王爭市場，只得硬著頭皮維持單Wh的微薄毛利，應對終端市場周期變化風險的能力頗弱。
降本增效的壓力之大，從中創新航大規模解約應屆生的事件中可見一斑。還有更多的電池廠商通過頻繁的銀團貸款“止渴”。
在此情況下，有業內人士指出，下游主機廠不斷發布動力電池產能過剩的論斷，不乏有火上澆油、趁機奪回定價權之嫌。（關于主機廠與電池企業之間的話語權博弈，新智駕正在進行系列策劃，歡迎相關人士添加作者微信 kakameijia07 進行交流）
一汽集團總經理邱現東便在今天與長安汽車遙相呼應：“目前的動力電池規劃，需要 3000 萬輛電動汽車才能消化，過剩已尤為明顯。”
而據電池企業人士介紹，以國內市場主流的方形磷酸鐵鋰電芯為例，項目從立項到完全投產至少有2年的周期，企業也會根據實時的市場情況變化決定撤項與否。因此僅根據公開的項目規劃信息，就判斷現有的電池產能嚴重過剩，是不準確的。況且，結構性過剩并不是壞事，反而推動了低端產能出清，把劣幣趕出市場。
從上述各方聲音來看，不論產能是否為“絕對性”過剩，動力電池產業鏈迎來周期性調整已經是不爭的事實。
在這種背景下，今年的世界動力電池大會上，嘉賓發言相對低調與保守，但并不乏真知灼見，甚至傳遞出了一種更為腳踏實地、正本清源的觀感。
據新智駕歸納，關于如何應對行業轉型挑戰，中國科學技術協會主席萬鋼、全國政協常委苗圩、工信部副部長辛國斌、中科院院士歐陽明高等嘉賓共同提到的重點建議包括：
加快以全固態電池為代表的新一代電池體系的攻關。
推進關鍵原材料的穩價保供，加強對炒作現象的行業監管。
發揮電動汽車的儲能功用，納入電網體系，提升能源利用效率。
避免盲目擴張與無序發展，提高大規模柔性制造水平。
重視熱管理與熱擴散防護技術提升，增強產品一致性管理。
加強生產者責任延伸制度，完善動力電池回收體系。
設計符合國情的碳足跡認證辦法，同時也要做到與國際互通互認。
推行模塊化設計，改善電池規格偏多帶來的適用性不強現狀。
經過過去幾年的發展，中國的三元鋰電池單體與系統能量密度分別達到300Wh/kg與200Wh/kg，磷酸鐵鋰電池單體與系統能量密度分別達到200Wh/kg與160Wh/kg。動力電池全球市場占有率達到60%，正負極材料、隔膜、電解液四大主材的全球出貨量占比超過 70%。
但同時，碳酸鋰等原材料的劇烈波動，為行業的健康發展帶來了揮之不去的陰影與創傷。（雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕正在策劃“鋰礦開采亂象”系列文章，歡迎添加作者微信 kakameijia07 進行交流）
苗圩部長提到，100美元/kW是決定電動汽車能否完全取代燃油車的關鍵門檻。而目前主流動力電池的成本還遠未到這個水平。而層不出窮的電動汽車起火事故，也始終觸動著消費者對安全焦慮的敏感神經。
如曾毓群所說，“動力電池行業已邁入了從‘有沒有’到‘好不好’的新階段”。這里的“好不好”，不僅僅指的是產品性能指標，更是成本、環保、地域均衡性各方面高度平衡后的結果。
早期“跑馬圈地”的紅利期已經結束，但愿產能過剩的陣痛期過后，低碳、清潔、安全、普惠的優質產能可以真正落地。
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