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| 本文作者： 虞超 | 2023-11-23 10:47 |
廣州車展前夜，極星在廣州最高點——廣州塔下舉辦了一場名為“摘星之夜”的發布會。
經過極星中國此前召開的董事會過后，沈子瑜以新身份——極星科技董事長兼CEO，主持了這次發布會。
縱觀極星在國內發售的這些年，狀況可以用“籍籍無名”來概括，直到今年6月極星與星紀魅族合資成立極星中國，并由沈子瑜執掌后，其目標才開始逐漸明晰——與BBAP（寶馬、奔馳、奧迪、保時捷）同臺競技。
在發布會上，沈子瑜著重談起了極星過去不曾說起的品牌故事。
曾經的極星，是沃爾沃旗下的改裝車車隊，同時也是其性能車品牌。在多個房車賽事中，車隊成員駕駛著極星汽車，取得過不俗的成績。
2017年，極星被打造為純電動汽車品牌，當年10月于上海發布，并在中國設有生產基地。時至今日，該基地依舊在持續生產極星2并銷往全球。
雖然在中國市場，極星的聲量確實不大，可作為一家面向全球的汽車品牌，極星在2022年的全球銷量還是達到了51500輛。
沈子瑜在發布會上坦承，在這6年的時間里，極星不僅讓大家感到陌生，同時也沒能趕上國內第一波新能源風口，屬于“起大早趕晚集”，如今極星中國的成立，算是“老店新開”，并將2023年定義為極星的中國元年。
而新的極星中國，和過去那個有著歐洲血統卻又略顯“不接地氣”的極星相比，變化也非常大，其中最為典型的就是本土化。
今年6月19號的星紀魅族與極星的戰略合作簽約儀式上，李書福就曾說過，極星既要堅持全球化，又要做好本土化，抓住中國本土市場的機會，做好技術、產品、服務和運營，并且最重要的是提升用戶體驗。
接手極星中國后的沈子瑜，也在本土化方面下了非常大的功夫。
一位極星內部員工向雷峰網新智駕介紹，在成立合資公司前，極星在國內僅僅是一個負責銷售和商務的小團隊，研發、工廠制造、交付、物流等環節，很多都是跟沃爾沃和吉利共享資源。
沈子瑜加入了之后，把越來越多的核心能力掌握在極星手上。
具體來說，在6月份宣布合資之后，原有的極星架構里多了一個整車運營團隊，直接去對接具體車型。比如極星 4的生產需要與吉利集團進行銜接溝通的工作，沒合資之前，中國團隊往往需要先向歐洲總部匯報，由歐洲總部去找到吉利；成立極星中國之后，沈子瑜抽調了很多原來身邊與吉利體系打過交道，非常有經驗的同事加入，因此現在極星可以非常直接地掌握車輛的制造情況、物流情況等信息。
也正是由于本土化能力的提升，沈子瑜在發布會上頗有底氣地公布了極星4的保價政策（保價期滿后一次性返還差價）和延誤政策（交付時間延后一個月以上，用戶獲得10000元個性化選配基金）。
在如何降低用戶陌生感并打造記憶點方面，極星也有很多“接地氣”的舉措：
例如在上海車展上由8萬支紅色郁金香裝飾而成的極星展臺，七夕節在成都太古里打造的限時空間“紅鸞星境”，還有本次在廣州“小蠻腰”下的發布會，都帶有國內移動互聯網喜聞樂見的“網紅氣”，與過去的極星形成了非常鮮明的對比。
上述員工告訴雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕，早在今年年初，沈子瑜帶領的星紀魅族團隊就在和極星進行業務方面的交流，至三四月份雙方團隊的人馬已經緊密協作。
“沈子瑜擁有很多過去極星不具備的特質，例如新的、來自消費電子領域的思維方式，為極星注入了新的動力。”
設計與科技：極星在3.0時代的“劍與盾”雖然極星“起了個大早”，卻沒有啖上新能源風潮的“頭道湯”。好在，這并不意味著接下來就全無機會。
有數據顯示，當下我國電動車市場依舊保持快速增長，已連續八年銷量全球第一，2023年全國新能源車銷量預計占全球銷量的60%，以上海等一線城市為例，每個月銷售的新車中，電動車占比約六成。電動車已開始逐步成為人們出行的首要交通工具。更重要的是，在乘用車市場中，35 萬到 50 萬的價格區間的車型漲幅最大，這一價格段也是接下來極星發力的重點。
有了這樣的目標，極星接下來又打算怎么做？
極星對自身的定位是“豪華”，不過在沈子瑜看來，“豪華”會帶有一點點“華而不實”的感覺，因此他更愿意用“高級”來代替，為品牌注入更多的內在。而具體的方式之一，則是“軟件定義汽車”。
“軟件定義汽車”已經被喊了很多年，可如今的競爭態勢已經發生了變化，簡單來說，是“三代同堂”。
如果將汽車的機械化定義為1.0時代，電動化是2.0時代，那么智能化則是3.0時代。如今在“軟件定義汽車”的大背景下，有許多來自1.0時代的自主品牌，合資品牌，也有來自2.0時代的新勢力，3.0時代更是出現了華為、小米這種來自消費電子領域的玩家。
在沈子瑜看來，3.0時代的玩家是最重要的，他們在消費電子制造業的能力、軟件能力、半導體能力，以及他們的規模，對用戶的觸達、理解、用戶粘度等方面都非常之領先，他們最為具備實現“軟件定義汽車”的實力。這些玩家擁有所有 2.0 和 1.0 時代玩家所不具備的優勢，同時又可以輕易建立那些 1.0 和 2.0 時代玩家的所有優勢，因為三電系統、機械架構、安全類產品的產能早已過剩。
沈子瑜表示，極星中國具有來自星紀魅族的技術加持，同樣是來自消費電子領域，因此也能夠被定義為3.0時代的玩家。運用好自身在所擁有的來自軟件、半導體、用戶層面的優勢，將“軟件定義汽車”真正執行到位。
另一位來自極星的員工也認為，通過軟件，可以將整車的生態打通，這也是未來競爭格局的一條走向。不管是華為的鴻蒙OS，還是小米的澎湃OS，終極目標都是打通整車的智能生態。極星基于Polestar OS，未來與極星手機在操作系統的底層的打通，正是為了進行這種長遠的布局。
反觀BBAP，作為1.0時代的玩家，在“軟件定義汽車”方面的應對確實會滯后一些。以座艙OS為例，BBAP幾乎都在使用Android Automotive系統，對于“智能座艙”的理解也還停留在“車載娛樂系統”的層面，系統和車輛之間沒有互動，甚至無法用座艙OS來打開后備箱。
而為品牌注入內在的另外一種方式，是設計。
極星來自北歐，而北歐的斯堪的納維亞風格，原本就是一種能將線條硬朗風格冷峻的極簡主義，變成柔和而具有溫度感的設計風格。原本在工業設計中工程師對技術的極致考究與設計師對美學的極致追求，往往是一對難以調和的矛盾，不過斯堪的納維亞設計卻能將兩者有機融合。
同樣，設計也是極星的基因。
沈子瑜希望，將極星打造成從產品到服務設計一體化的企業，包含設計、環保、服務三大板塊的執行力。
與現在很多新能源汽車如同直板手機般長得千篇一律不同，極星在設計上更追求個性，例如車頭燈類似橫向的“L”形正反排列，后檔的流線型設計，還有對軸長比、車高比以及寬高比的考究，不僅為車身帶來更低的運動姿態和風阻，提升了駕駛感，同時在視覺上也有不一樣的體驗。此外，這種對設計的考究還帶來了更大的內部空間。
在設計的大框架下，則是以環保為支撐。極星會追蹤每臺車在生產過程中的碳排放，并對相關工藝進行嚴格控制，以極星4為例，下線時僅產生了 19.4 噸的二氧化碳，成為極星家族眾多車型中碳足跡最低的一款車型。同時，車內還使用了大量的環保材料和涂料，對于嬰幼兒，寵物均能做到無毒無害。
在服務方面，由全新的補能服務體系、極星專屬服務和售后布局三塊構成。其中最值得一提的是補能體系的建設：
極星全新的補能服務體系可通過極星APP一鍵觸達，以品牌自建充電樁、與特斯拉共享超充樁以及甄選的公共補能站為支點。在自建充電樁方面，極星計劃在2024年第一季度完成60座充電樁的建設。
同時，極星成為特斯拉在中國市場的首批白名單車型品牌，極星車主可在特斯拉的開放站點使用其數字化充電體驗。此外，極星還甄選了頭部主流運營商進行互聯互通，預計在2024年第一季度，接入超過55萬個充電樁資源，地級市覆蓋331座，城市覆蓋率98%。
在經過了6年的“蟄伏”后，新生的極星中國，在沈子瑜的帶領下，確實向人們展現出了自己與眾不同的地方。
相比起過去那個始終找不準自身定位，逡巡徘徊的極星，如今的新團隊更是明確了自己的目標受眾——新都市精英群體，一群20~40歲，有內涵的高知人群，敢于挑戰陳規，標新立異的人。
而當今社會的支柱——80后和90后人群，恰恰也和這種消費人群畫像有著很大程度的交集，對于燃油車沒有那么強“執念”的他們，正是當今電動車的主要購買者。
也許，從2023這個“元年”開始，極星真的要換路數了。正如沈子瑜所說，贏得中國市場才有可能成為全球新能源汽車領域的領導者。
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