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在大多數人的印象中，L4級自動駕駛的實現離不開復雜的傳感器、大算力芯片，以及及時更新的高精地圖等軟硬件，正因各種必要條件的限制，使得自動駕駛汽車成為造價高昂的奢侈品。在此情況下，一些創新者試圖通過加強特定的技術，為自動駕駛汽車“減配”軟硬件。
譬如，部分公司試圖通過提升計算機視覺技術，進而不依賴高精地圖實現自動駕駛。而另一部分公司，則嘗試盡可能減少傳感器數量，通過道路兩側的智能設施引導車輛自動駕駛。
就在昨天，全球首款純網聯式L4級別自動駕駛中巴——“協同1號”正式在蘇州落地運營，由中智行、蘇州金龍和天翼交通三方聯合打造。王勁創立的中智行，正是上述第二種方案的踐行者。
純網聯式L4級別自動駕駛，即在遮蔽車端全部傳感器的情況下，車輛也可通過與路端智能設備交互，實現L4級自動駕駛。
而“協同1號”巴士，可通過路側智能強賦能，以車身輕量化的方式實現城市公開道路上的網聯式L4級別自動駕駛，實現更安全、更經濟的公交出行。
在此之前，“協同1號”Robobus已在蘇州相城高鐵新城核心區域投入試運行。首批站點覆蓋高鐵北站、酒店、長三角國際研發社區啟動區、商務寫字樓、住宅區、學校等20余個重要需求點，滿足商務、便民兩大出行需求。
上個月，中智行和天翼交通聯合發布了“輕車·熟路”系統，通過輕量化智能駕駛車+高級別智能道路的方式，實現了網聯式L4自動駕駛。
當時活動現場還發布了一鏡到底的視頻，即便遮蔽車身所有傳感器，僅靠全息路端智能，也能實現全無人駕駛。
“這對我們路端感知準召率、通訊時延和穩定性等問題解決有了很好的印證。當然，這個視頻是一個車端無感知的極限測試。量產方案中，我們保留了車身的輕量化傳感器，比如攝像頭+毫米波，讓車和路的智能互相補充，提高系統整體的置信度。”中智行戰略負責人介紹道。“單車智能不能解決所有問題，隨著智能道路的擴展和車端網聯化滲透率的提高，集中式的車路協同系統要比分布式的單車智能更安全、更經濟。”
這主要體現在：
安全好：從3D感知升維到4D感知，具備空間連續、時間連續的特點，形成從感知到認知的能力；
效率高：實現全局最優解，而非單點博弈系統；
經濟優：通過L2配置的車身傳感器和計算單元，更快實現大系統整體降本增效。
并且，路端一旦實現高級別智慧能力，既可以橫向的多車型覆蓋——包括乘用車、商用車、清掃車、售賣車等；又可實現縱深的深度應用——從賦能L4，到ADAS，再到傳統的智慧交通，實現“共建共享、多桿合一”，路端整體的投入會得到攤薄，使整體經濟大賬更劃算。
“聰明的車+懂我的路”， “輕車·熟路”系統從乘用車延伸到了中巴——“協同1號”應運而生。
僅歷時一個月，來自蘇州金龍的經典車型“清源”便成功“晉升”成全球首款車路協同自動駕駛小巴，這背后是中智行全棧方案的整體賦能。
中智行和蘇州金龍將量產推出100輛“協同1號”車型，首批在蘇州高鐵新城常態化運營。這將直接讓智能道路的價值得到體現和延伸，讓民眾享受智能基礎設施帶來的幸福感、獲得感。
此前，行業不斷探討高級別自動駕駛場景落地問題。從場景形態來看，由于公交線路路線相對固定，自動駕駛公交車Robobus被公認是車路協同自動駕駛的最佳載體，也是最先實現商業化的場景——一旦智慧道路建設和運營起來，智能車的行駛將“一勞永逸”，對新車型、更大數量可無限擴展。
同時，這也將提高自動駕駛公交車的安全性，重塑城市的微循環系統，提供更多元、舒適的出行體驗，也為Robotaxi等更復雜場景的應用提供更多落地經驗。
中智行MaaS（出行即服務）的商業化運營進程正在不斷加速。目前，中智行已實現城市公開級別道路上Robobus的運營服務。下一步，中智行計劃于近期在聚合出行平臺上正式上線Robotaxi的服務，為公眾提供多樣化的更安全、更高效、更經濟的自動駕駛服務。
車路協同自動駕駛是一個跨學科、跨行業的賽道，涉及人工智能、運營商、主機廠、政府等多個行業。但一旦突破瓶頸，相比于單車智能的先易后難，車路協同自動駕駛是一個先難后易的過程。
據悉，中智行在成立之初，在王勁的帶領下，就堅持車路協同的技術路線。“的確，我們從創立之初就在從終局方案往回看，以終為始，思考需要走什么樣的技術路徑、配備什么樣的資源。”中智行戰略負責人說道。
去年底，中智行與中國電信、先導產投合資成立“天翼交通科技有限公司”，定位于國家級智能交通運營商，專注智慧路端建設和運營。從工商公開信息來看，中國電信的投資主體為中國電信集團總部。
以應用牽引的科技公司+平臺型運營商+主機廠商，這一組合，正在加速推動以研發突破和商業運營為導向的車路協同自動駕駛落地。
這一方案，也許給自動駕駛的真正規模化商業落地拉開了新的帷幕。
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