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2011年的一檔美國電視節目上，主持人向特斯拉CEO馬斯克提起，一些競爭對手正在崛起，當聽到比亞迪后，馬斯克樂不可支，笑聲一度打斷主持人的講話。
主持人感到疑惑，詢問馬斯克：“你不認為比亞迪是競爭對手嗎？”
馬斯克努力收起笑容，一本正經地回答：“是的，我不認為他們的產品吸引人，沒有好技術，比亞迪在中國也面臨相當嚴重的問題，他們現在的重點是確保不會倒閉。”
彼時，特斯拉推出的全球首款鋰電池轎車Model S，以獨特的電動和新奇的外觀設計刷新了人們對汽車的想象，馬斯克一躍成為全球耀眼的車圈明星人物；而大洋彼岸的中國對手們，產品看上去像上個世紀的古董車，遑論電動與智能化。
十四年后的今天，被馬斯克輕視的中國車企們憑借著在電動化的持續發力，銷量已反超特斯拉，比亞迪、吉利成為2024年全球十大車企。
然而，特斯拉之所以能被持續看好，背后的核心還有基于自研芯片的智能駕駛能力。每一次特斯拉FSD的更新，都如同投入智駕行業的一顆“石子”，迅速在國內智駕領域掀起跟進與研究的浪潮。
從2015年前后開始，地平線、小馬、文遠、輕舟、元戎、卓馭等一批中國智駕公司陸續成立，它們不斷打磨技術，秉承開放心態，通過技術授權、聯合開發、生態共建等多元模式，深度融入車企的研發與生產體系，逐步成為車企智能化升級道路上的核心伙伴。以比亞迪為例，比亞迪在過去數年里開展全棧自研，地平線等智駕公司也在為其賦能，搭載地平線方案的比亞迪車輛數已經超過百萬輛。
智能化正定義汽車產業的未來，決定行業能跑多遠的，是硬核的技術和開放的心態。這兩者，也是驅動中國汽車從“大”到“強”、從“規模領先”到“技術引領”的核心引擎。
中國智駕行業的成長，關鍵分水嶺是2019-2020年。
這一年是蔚小理們的“至暗時刻”，但中國人素有“置之死地而后生”的生存哲學，智駕也是如此。地平線憑借長安、理想的定點實現突破，華為車BU也在這時成立，Momenta開始從降溫的L4進入L2+智駕量產，大疆也因拿到大眾中國定點而將車載相關業務設為獨立事業部。
此前，這些中國的智駕公司的起步并不順利，他們從出生時就面臨一座大山——Mobileye。2015年，Mobileye一統全球智能駕駛芯片市場，幾無對手。這家誕生于以色列的智駕芯片公司，早在2012年就出貨百萬顆智駕芯片，2014年登陸美國納斯達克，成為以色列有史以來規模最大的IPO。
但是，Mobileye的模式有其弊端，與車企的合作出現裂痕。比如，為了加快智能駕駛研發，特斯拉與Mobileye曾合作基于視覺識別的智能駕駛芯片EyeQ3，推出智能駕駛硬件系統HW1.0，讓車輛具備基礎輔助駕駛功能。
這一過程中，特斯拉通過軟件記錄人類操作行為，用于改進智能駕駛方案。但由于Mobileye限制特斯拉擅自調整智能駕駛功能，雙方合作出現裂痕。
2016年，特斯拉與Mobileye的合作到期，雙方分道揚鑣。馬斯克旋即組建芯片團隊，自研FSD芯片。
“蔚小理”也遇到同樣的問題。2020年，小鵬的破圈之作P7上市，這款現象級的產品搭載了英偉達AGX Xavier智能輔助駕駛計算平臺，替代了此前使用的Mobileye EyeQ4 ，算力高了整整30倍。
2017年，蔚來推出了全球首款搭載Mobileye EyeQ4芯片的量產車型——ES8。但5年后，蔚來推出了NT2.0平臺的首款SUV ES7，這時候的智駕芯片已經變成了4顆Orin X。
從特斯拉、小鵬到蔚來，這些車企切換智駕芯片的核心原因是——Mobileye的封閉交付。
不缺客戶的Mobileye頗為強勢，只向客戶交付打包好的軟硬件智駕方案，將算法和芯片控制權牢牢掌握在自己手中，車企無法自主修改特定功能，處處受限。
這種封閉策略在短期內制約了中國車企的智駕發展，長期來看卻倒逼出技術自主，成為實現行業超車的關鍵催化劑。在這一背景下，選擇開放的本土智駕供應商，成為車企構建自研體系的重要突破口。長安和地平線的合作，就是一次互相成就、共同推進量產的實踐。
2020年，長安汽車在推進UNI-V車型智能駕駛方案時，啟動供應商遴選流程。其目標為確定一套具備量產可行性、成本控制能力與本地化適配能力的前裝方案。不過，該項目時間緊迫，必須在半年內完成定點、開發、驗證、交付，以往跑通這一流程往往需要一年以上。
彼時，地平線已與長安在UNI-T車型有過合作，基于征程2芯片的智能座艙實現量產。地平線具備車規認證和軟硬協同開發經驗，長安將其納入智能駕駛方向的備選供應商名單。
為了加快項目進度，雙方聯合開展實車驗證與算法調試，每日收集問題項并進行閉環追蹤。測試周期持續約四周，期間地平線提供完整的感知軟件包及模型優化能力。
2020年8月1日，長安與地平線通過線上會議達成項目定點意向。該項目為征程2芯片+Mono視覺方案的首次大規模前裝落地，計劃在UNI-V車型中量產部署。
進入量產開發階段后，長安引入福瑞泰克參與前向域控制器硬件開發，與地平線共同承擔系統集成任務。地平線組建約20人駐場團隊，覆蓋產品、算法、工具鏈、測試支持等崗位，進駐長安重慶研發中心。
最終，整套系統的軟硬件聯調在一個月內完成，滿足長安汽車量產交付要求。自2022年1月開啟預售以來，長安 UNI-V銷量連續6個月環比增長并突破萬輛。
（長安項目攻堅時的照片）
可以說，與地平線的協作，幫助長安開始逐步搭建更靈活、開放的智駕供應鏈體系，提升自身在核心技術路徑上的主導權。同樣在2020年，理想汽車一度也面臨量產危機。
彼時，2021款理想ONE上市在即，理想計劃在原有輔助駕駛系統的基礎上，升級為更復雜的NOA（導航輔助駕駛）方案。按照原計劃，新款理想ONE的智能駕駛功能將由易航智能、Mobileye聯合開發——易航承擔系統集成與上層算法，Mobileye提供核心芯片與前端感知能力。
但NOA的落地前提是要對硬件架構進行調整，并開放更多數據接口，以實現算法的快速迭代與優化。這一需求還是直接觸碰了Mobileye的“禁區”。
新車上市在即，芯片平臺急需切換，理想汽車一時陷入困境，此時，地平線拋出的“開放白盒”橄欖枝成了理想汽車的破局機會。地平線提供了更豐富開放的工具鏈與軟件服務，對于過去一直使用封閉黑盒的理想汽車來說，這猶如按下了智駕研發的加速鍵。
據地平線創始人兼CEO余凱回憶，與Mobileye合作時，李想曾針對椎桶、錐形障礙物識別提出優化需求，Mobileye并未積極響應，而地平線則主動提供完整的配套團隊，愿意針對中國路況進行深度定制化開發。
（地平線創始人兼CEO余凱）
之后，在理想ONE上市倒計時沖刺階段，地平線團隊陪著理想汽車團隊不分日夜地調教芯片。地平線員工回憶，雖然雙方合作主要聚焦在芯片硬件，但是地平線團隊依然配備多名軟件工程師，參與到整套系統的適配與調試工作。
為了驗證測試結果百無一疏，團隊成員把部分參數調至極端值，手動制造故障，顯化微小的問題再提前解決。“當運行環境更惡劣，‘驚喜’就更多。如此循環往復，直到逼近問題的真相。”
最終，在地平線的幫助下，理想汽車創造了7個月智駕量產上車的奇跡。
一個令人動容的場景是，在理想ONE的發布會直播中，李想的語氣鄭重，在短短十幾秒內三次高聲提及“地平線”：“感謝地平線……特別感謝地平線團隊，因為地平線的工程師經常和我們一起工作到晚上12點，都是常態。感謝地平線！中國有這樣的智駕企業，中國未來就充滿了希望！”
（地平線“上車”2021款理想ONE）
從Mobileye到地平線的例子可以看出，中國智駕的早期歷史并不光鮮，沒有大幅領先的身位，只有 “死磕技術” 的執著和 “貼身服務” 的堅決。
這不僅讓本土智駕芯片實現從“0到1” 的量產突破，更重構了中國智能汽車的產業生態：打破外資壟斷的定價權，推動 “全民智駕” 從概念落地。更重要的是，通過開放合作積累的場景數據與量產經驗，反哺芯片技術迭代，形成 “量產—數據—迭代” 的正向循環，讓本土廠商在全球智駕競爭中掌握話語權。
余凱后來在公開演講中回憶：“創業頭五年，我們甚至不敢談‘成功’，每天想的都是怎么活下來，怎么讓車企相信一群‘軟件出身’的人能做好芯片。”
如今，已有超600萬輛車搭載地平線的技術，這正印證了開放戰略的產業價值。
從巨頭陰影下的艱難求生到生態主導者的逆襲，地平線的發展軌跡證明了：在核心技術領域的競爭中，唯有以開放姿態，打磨技術，才能在全球圍獵中撕開生路。
車企的智駕戰略從“采買封閉方案”走向基于開放合作的“主導自研”，中國的智駕供應鏈體系內部也經歷了一場結構性的演變。開放與合作，依然是其中的關鍵詞。
早期的智能駕駛產業，Tier 1是明確的集成者，承擔整套方案打包的責任。那時候的合作關系更像是采購鏈條的延伸：以博世、采埃孚為代表的傳統Tier 1，從供應商處采買感知模塊，封裝成標準化方案，再打包交付給車企。雙方合作是一錘子買賣，車企從中獲得的是一組明確的功能，而不是可持續進化的能力。
進入第二階段，英偉達的出現提供了另一個解決路徑：芯片由英偉達提供，Tier 1在其之上構建算法系統，再向車企交付。
這種模式下，Tier 1不再只是硬件搬運工，也開始承擔算法能力建設。然而，在實際交付過程中，它是一個由Tier 1主導的黑箱交付鏈條，車企難以獲得核心能力的控制權，算法調優與系統適配效率仍難突破瓶頸——這也是行業中“靈魂論”的由來。
同時，國內的智駕Tier 1廠商的生存空間也并不樂觀——圍繞技術主導權與商業利益的博弈正在車企與智駕供應商之間激烈上演。一邊是車企高喊 “降本增效” 的口號，對智駕方案提出 “低價高配” 的極致要求；另一邊是供應商在研發投入與利潤空間的夾縫中艱難求生。曾有車企采購負責人直言，“現在花在量產車上的成本，一塊錢也要細扣。”
另一方面，Tier 1還陷入了各自為戰的局面中。
佐思汽研的數據顯示，國內 ADAS Tier 1 數量從2022年的7家激增到2025年的25家，卻缺乏有效的技術協同機制。
每家企業都在閉門造車：僅端到端模型訓練環節，就有超過15家企業各自投入數億元搭建數據中心，采購算力服務器，而訓練目標卻高度重合 —— 都是解決城市道路避障、無保護左轉等共性場景。
一位行業分析師算了一筆賬：“如果這些企業能共享算力和數據，至少能節省30%的研發成本，但現實是，大家寧愿重復投入，也不愿開放合作，生怕核心技術被抄襲。”
真正的范式轉變——構建共贏的生態圈——或是解法之一。這也是地平線這類新模式玩家正在做的事。
此前，地平線的征程2、征程3都屬于小算力芯片，算力發揮空間有限，難以支撐起余凱想要的豐富的芯片生態體系，征程5芯片的推出使得地平線開始擁有了自己的生態圈。
征程5單顆芯片算力128 TOPS，兼具大算力和高性能，能夠支持自動駕駛所需要的多傳感器融合、預測和規劃等需求，獲得多家車企的合作。征程5的上線，讓地平線有了沖擊高階智能駕駛市場的硬件武器和構建軟件生態的底氣。
“征程5的優勢在于，地平線有很多合作方在和地平線一起去做算法的優化。”余凱曾在多個場合評價征程5時提到，未來競爭時生態才是關鍵，因為技術很容易被后來者打翻在地，但生態做得好就能獲得客戶。
一位參與征程5設計的前地平線人表示，“征程5的出貨量不算特別大，但卻對地平線的后續發展起到了承上啟下的作用，行業一直在質疑地平線沒有后續的高端芯片，但征程5的出現增強了行業和客戶以及資本的信心，通過征程5把生態打穿很關鍵。”
在另一位地平線內部人士看來，在一代代芯片中，地平線的心態和認知經歷了大轉變——從征程2到征程6，地平線逐步加強生態意識。這種意識正在惠及主機廠與一眾供應商。
“征程2這張牌打出來后，有一段時間銷售的話語權很重，驅動著內部全力做交付。這對于啟動階段的地平線是必需的，就像是農用三輪車要通過人力讓其運轉，但是征程5這代芯片切換到了產品驅動模式，讓地平線漸入佳境。到了征程6，以品牌與高效經營為特征的生態驅動，才是地平線的目標。”
大眾汽車集團與地平線的合作，是地平線開發生態的一個重要案例。
2022年10月，大眾汽車集團與地平線宣布達成合作。大眾汽車的軟件公司CARIAD 將與地平線合作，聯合研發面向中國市場的高級駕駛輔助及自動駕駛系統。此后，CARIAD還與地平線成立合資公司酷睿程，使上述合作進一步加深、加速。
這是一種良性的聯合開發模式，使大眾更貼近本地需求，加速產品開發，同時地平線也得以將其軟硬件產品與工程能力，深度進入全球主流車企的核心研發體系。
今年12月8日，地平線舉辦了首屆技術生態大會。作為地平線的重要合作伙伴，易航智能的創始人陳禹行在生態大會上也提到，“‘全棧可控的聯合開發模式’非常契合高階智駕，這種模式能平衡供應商追求規模一致性與車企要求產品獨特性的矛盾。”
而地平線在大會上提出的業務模式“HSD Together”，把這種面向高階智駕的生態開放理念落地成了商業模式。
（地平線HSD Together模式）
地平線直接行業核心痛點：研發成本失控、AI人才稀缺、上市周期漫長。過去幾年，地平線向車企和Tier 1公司提供芯片、方案，包括工具鏈、所有基礎的軟件以及硬件、域控制器的參考設計，甚至客戶自研專有芯片，地平線也能提供芯片IP授權。
余凱表示，“行業沒有任何一個玩家像我們這么開放”。
在“HSD Together”的模式下，車企能夠利用地平線提供的數據服務、算法工程支持和咨詢服務，甚至獲得基座模型授權（白盒或黑盒），提升整體效率，使產品開發的人力投入、算力消耗與上市周期降低90%。
這種專業分工大幅提升了供應鏈整體效率，讓產業告別“重復造輪子”的內耗，轉向高效協作。
目前，地平線已鏈接了包括車企、Tier 1、ODM（原始設計制造商）、IDH（獨立設計公司）、芯片、地圖數據供應商、傳感器等上下游產業伙伴超200家，搭建了一個豐富中國的智能駕駛生態共贏體系。
中國智能駕駛的進化史，是一部“開放”的進行曲。它始于車企打破Mobileye式封閉，擁抱地平線等本土智駕科技的果敢轉身；深化于產業鏈從傳統的鏈式結構，轉向分工協同、能力互補的開放式重構。最終，這種深入骨髓的開放基因，還讓當下智駕技術加速下沉、惠及大眾的“平權”浪潮成為可能。
長久以來，高階智駕功能被貼上“高端標簽”，城區NOA等核心功能僅在15-30 萬元的中高端車型中搭載，其背后是高達2萬元的BOM成本、上億的研發投入，讓十萬級以下的國民車市場望而卻步。
而隨著技術突破與產業協同，智駕平權正打破價格壁壘，讓更多普通消費者能享受到技術帶來的安全與便利。
在車企端，比亞迪等頭部企業的推動，讓智駕平權從概念走向現實。比亞迪2025年初推出的 “天神之眼” 高階智駕系統，核心芯片正是地平線征程6系列，該系統實現全系車型覆蓋，甚至下探至7萬元以下的海鷗智駕版，真正做到 “加配不加價”。
在智駕公司這端，地平線推出的HSD全場景駕駛輔助系統，將高階智駕普及至13-15萬元車型。地平線的普惠戰略，不僅體現在價格下沉，更在于體驗的不妥協。其HSD方案，能完整實現紅綠燈識別、無保護左轉、復雜路口通行等核心功能，體驗門檻以 “好用、可用” 為底線。奇瑞星途ET-5和深藍L06搭載該方案，兩周內系統激活超12000輛。
“有很多創新的驅動力來自于憤怒和向往。”余凱說：“我們的主流人群、最廣泛的車主、每天在煙火氣中穿行的老百姓，難道他們就用不上最好的城區輔助駕駛嗎？”
更進一步，地平線宣布，單征程6M的城區輔助駕駛即將上車，將高階智駕普惠至10萬元車型。該方案的首批量產合作伙伴，包括博世、卓馭、輕舟智航，以及電裝、酷睿程、智駕大陸neueHCT等，將于明年在多款車型實現量產上車。
如今，當下的中國智能駕駛產業，正在進入一個分化的新階段。汽車從交通工具升級為“移動智能終端”，智能駕駛正沿著兩條截然不同卻又深度交織的路徑加速演進：
除了這條“智駕平權” 的普惠浪潮，還有一條是向L4級別自動駕駛的漸進式跨越，讓車輛實現從 “輔助工具” 到 “駕駛主體” 的質變。
這兩條路徑的并行推進，不僅重塑著汽車產業的技術格局與競爭規則，更在重新定義未來出行的形態，地平線在兩條路上正在不斷延伸。在L4級自動駕駛這條路上，地平線與行深智能、卡爾動力等公司，在Robotaxi、干線物流、無人小車場景上達成合作。
這些開放與協作，才能共同攻克高級別自動駕駛在安全性、可靠性與商業化上的終極挑戰。因此，開放生態不僅是過去的答案，更是通往未來的鑰匙。
過去十年，中國智能駕駛產業完成了從封閉鏈條，向普惠生態的轉折。
這背后，有無數個像地平線這樣的創業者，用甘坐冷板凳的堅守，放下身段做服務的靈活，在體驗與成本之間一點點打磨。他們自研芯片、算法和工具鏈，掌握了核心技術；同時，這些能力也不再只服務高端車，而是通過工程打磨、成本優化，慢慢下沉到了主流車型。
中國智能駕駛正在進入新階段，技術是否過硬、生態是否開放、路徑是否普惠，將成為衡量一家企業能否穿越周期、持續演進的重要因素。
而下一個十年，將是這類行業玩家的主場。雷峰網雷峰網(公眾號：雷峰網)雷峰網
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