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華為昨天也許打破了全球汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)歷史：由技術(shù)供應(yīng)商幫著主機(jī)廠在供應(yīng)商的平臺(tái)上發(fā)布了一款全新車型——AITO 問(wèn)界M5。
作為首款搭載華為鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)的車型，問(wèn)界M5在昨天華為的主場(chǎng)冬季旗艦新品發(fā)布會(huì)上壓軸亮相。
在發(fā)布會(huì)的尾聲，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東特地花了不少的時(shí)間，為M5全程站臺(tái)、并高調(diào)介紹：
“華為每一個(gè)汽車核心部件都做了，我們只做部件，不造車，我們會(huì)幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車。”
而擁有AITO品牌的賽力斯，在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)屬于全程隱身狀態(tài)。
看完這場(chǎng)發(fā)布會(huì)，不少業(yè)內(nèi)人士紛紛表示，“承諾不造車的華為，已經(jīng)在造車的邊緣瘋狂試探。”
問(wèn)界M5的最大亮點(diǎn)和賣點(diǎn)，無(wú)疑在于它是首款搭載“HarmonyOS智能座艙”的車型。
具體來(lái)看，M5搭載了華為專為智能車載場(chǎng)景打造的應(yīng)用市場(chǎng)，目前已預(yù)裝花瓣地圖、音樂(lè)、視頻、酷狗、喜馬拉雅、口袋故事、優(yōu)酷、雷石等應(yīng)用。
語(yǔ)音車控方面，鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)最高60秒連續(xù)對(duì)話，不怕插嘴打斷和無(wú)效指令，可實(shí)現(xiàn)一句話布置2個(gè)任務(wù)，也可識(shí)別來(lái)自主駕、副駕、后排的指令。
更為重要的，還是M5鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)和手機(jī)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)，畢竟能夠同時(shí)順暢cover汽車、手機(jī)以及其他IOT，是華為自身以及外界對(duì)于“鴻蒙系統(tǒng)”的最大期待。
根據(jù)華為介紹，這次M5上的鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)，可用同一個(gè)華為賬號(hào)同時(shí)登陸手機(jī)和車機(jī)，在HarmonyOS的分布式技術(shù)支持下，可實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航、音樂(lè)、視頻、暢連等服務(wù)在手機(jī)和車機(jī)間的連接。
此外，M5還可車表互聯(lián)，做到手表無(wú)感解鎖車輛，即用戶通過(guò)藍(lán)牙或NFC的方式可使用HUAWEI WATCH3解鎖車輛，也可以通過(guò)手機(jī)或手表上的車主APP進(jìn)行車輛信息查看、模式切換、鎖車、開(kāi)關(guān)車窗以及尋車等操作。
這算是華為第一款真正深度參與的車型，除了以上的鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)和HUAWEI DriveOne三電系統(tǒng)，華為的觸角甚至已經(jīng)伸到了車輛的外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)、性能配置、音響、家用充電樁等角角落落。
“除了底盤(pán)、輪子、外殼和座椅，剩下的都有華為技術(shù)”——華為也許真正做到了這句話。
但業(yè)內(nèi)人士力東對(duì)新智駕表示，對(duì)于科技企業(yè)來(lái)說(shuō)，就車機(jī)系統(tǒng)中的軟件基礎(chǔ)、應(yīng)用軟件框架以及整體服務(wù)軟件來(lái)講，目前業(yè)內(nèi)各家企業(yè)的技術(shù)都是大同小異的。
“像語(yǔ)音喚醒率、成像識(shí)別率等等這些東西已經(jīng)基本沒(méi)有太大差異，現(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)的更多是企業(yè)對(duì)車輛整體知識(shí)域的把握。”
未與華為合作之前，“賽力斯”這個(gè)汽車品牌或許還不太知名。
新智駕了解到，賽力斯（又名金康賽力斯）是重慶小康股份旗下的新能源汽車品牌。
小康股份于2016年在美國(guó)硅谷成立了SF Motors，并聘請(qǐng)了特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人 Martin Eberhard為汽車顧問(wèn)。
之后，SF Motors在美國(guó)遭遇困境，小康股份將新能源汽車業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)回國(guó)內(nèi)，并于2019年4月發(fā)布第一款SUV車型賽力斯SF5，售價(jià)33.9萬(wàn)。
2020年7月，賽力SF5開(kāi)始交付。截至2020年年末，該車型僅賣出1051輛。
從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上看，由于新能源汽車業(yè)務(wù)的表現(xiàn)不佳，小康股份在2018年凈利潤(rùn)下滑超過(guò)80%，在2019年和2020年更是分別虧損8.84億元和17.29億元。
連年虧損背后，小康股份并未選擇妥協(xié)。
2019年2月，他們與華為達(dá)成全面合作，而華為賽力斯項(xiàng)目也于當(dāng)月立項(xiàng)——雙方在2021年1月發(fā)布的賽力斯SF5自由遠(yuǎn)征版，則搭載了華為DriveONE電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
今年4月，在上海車展上，賽力斯與華為合作發(fā)布了第一款華為智選車型——賽力斯華為智選SF5，它搭載了華為DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)，HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound等（但不包括華為自動(dòng)駕駛技術(shù)）。
不僅如此，華為還參與到了這款汽車的外觀設(shè)計(jì)與質(zhì)量把控環(huán)節(jié)。但更重要的是，這款車型還可在華為的終端渠道進(jìn)行銷售。
由此，賽力斯華為智選SF5成為華為智選的第一款車型，也成為華為所賣的第一款車。
那么，賽力斯SF5作為主力車型，為什么愿意跟華為進(jìn)行如此深入的合作？
新智駕了解到，小康作為民營(yíng)企業(yè)，研發(fā)投入皆靠自身的車型獲得銷量后才能夠維持運(yùn)轉(zhuǎn)。但2019年集團(tuán)首款新能源車型賽力斯SF5發(fā)布之后，在這個(gè)酒香也怕巷子深的時(shí)代并未獲得成功，甚至可以說(shuō)十分慘淡。
選擇與華為深入合作，借助華為不俗的品牌聲量及技術(shù)實(shí)力，在新能源領(lǐng)域開(kāi)辟出一片天地、實(shí)現(xiàn)共贏，也不失為一種可靠選擇。
而合作的代價(jià)，也許就是要賭上最主力的車型，并分掉一部分的閃光燈。
于賽力斯，這基本是一個(gè)全倉(cāng)式地賭博。
事實(shí)上，在賽力斯華為智選 SF5 正式入駐華為旗艦店兩天后，這款車型的訂單突破3000臺(tái)，幾乎是賽力斯自營(yíng)渠道在2020年銷量的三倍。
不僅如此，與華為的通力合作，也讓小康股份的股價(jià)在半年時(shí)間里漲了四到五倍。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)：今年4至10月，賽力斯SF5銷量（含華為門店在內(nèi)的所有渠道）分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，雖總體銷量仍不高，但保持大體環(huán)比增長(zhǎng)趨勢(shì)。
有意思的是，在這次問(wèn)界M5發(fā)布后，市場(chǎng)則顯得對(duì)小康股份信心不足：次日開(kāi)盤(pán)，小康股份直接跌停。
“問(wèn)界M5是華為造車的更進(jìn)一步試水，這次小康基本就是代工的角色了，這款車從造型、設(shè)計(jì)、功能上看，上市后可能聲量會(huì)很大，但銷量不會(huì)很大，因?yàn)槿A為是在借助他人的力量摸索造車路徑。”業(yè)內(nèi)人士科肅北對(duì)新智駕如此表示。
除了金康這樣的弱勢(shì)車企，實(shí)際上和華為合作的大型車企并不少，但后者的合作性質(zhì)明顯不同。
對(duì)于長(zhǎng)安、廣汽、北汽這樣的大型國(guó)有企業(yè)來(lái)說(shuō)，它們有品牌沉淀、有銷量基礎(chǔ)，與華為的合作，本質(zhì)上是借助華為在智能化、軟件、自動(dòng)駕駛技術(shù)等方面的優(yōu)勢(shì)來(lái)幫助自身轉(zhuǎn)型。
與此同時(shí)，頭部車企們也始終對(duì)華為造車保持警惕，上汽董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂論”，就道出了主流車企的觀點(diǎn)和擔(dān)憂。
“華為要擺出第三方自動(dòng)駕駛，上汽集團(tuán)是很難接受的，（接受不了）有一家為我提供整體的解決方案......這時(shí)候就成了（華為）是靈魂，我是軀體。這個(gè)我們是不能接受的，我們這個(gè)靈魂一定要掌握在自己手中。”
眼下來(lái)看，選擇將靈魂緊緊抓住的車企還是占了多數(shù)。
譬如長(zhǎng)安，明年預(yù)計(jì)推出的新電動(dòng)車品牌阿維塔，雖然將采用華為的Huawei Inside模式，但這只是長(zhǎng)安汽車發(fā)展自動(dòng)駕駛車輛的線路之一。
科肅北指出，長(zhǎng)安汽車發(fā)展自動(dòng)駕駛主要包含兩條線：阿維塔用華為HI方案，T3科技則用長(zhǎng)安的自主軟件。
“關(guān)于自動(dòng)駕駛，一汽、二汽、上汽都是兩條腿走路，自己有一條線，外部合作一條線，只是沒(méi)有找華為。”
關(guān)于造不造車，雖然此前華為內(nèi)部也曾猶豫不決，但至少目前華為的表態(tài)已始終明確是，“不造車，而是幫助車企造好車”。
然而縱觀諸如華為和其他互聯(lián)網(wǎng)大廠的發(fā)展過(guò)往，他們?cè)陂_(kāi)拓新業(yè)務(wù)時(shí)，總是缺乏邊界感且擴(kuò)張能力極強(qiáng)，外界對(duì)他們的類似印象標(biāo)簽已很難摘下，因此他們所試圖讓車企們接受的“共同打造汽車生態(tài)圈”意圖和美好愿景，如今就顯得頗為無(wú)力和無(wú)解，一個(gè)典型例子，就是百度。
有5年純電駕齡的資深車友長(zhǎng)樂(lè)就對(duì)新智駕表示，有能力自研的一二線車企多會(huì)自研車機(jī)系統(tǒng)以及自動(dòng)駕駛解決方案，華為和互聯(lián)網(wǎng)大廠多會(huì)下場(chǎng)造車，而小康賽力斯，未來(lái)則很有可能會(huì)與華為成立合資公司，或被華為收購(gòu)。
零念科技聯(lián)合創(chuàng)始人/總裁韓東也同樣對(duì)新智駕指出，華為現(xiàn)在要輸出的是整體的解決方案，華為的一條龍服務(wù)適合躺平的車企，而要保持“靈魂”的車企，就很難跟華為深度合作。
目前來(lái)看，如果順利，華為想做的是類似博世、大陸這樣的tier1角色。
但力東認(rèn)為，這樣的模式如今在汽車行業(yè)已經(jīng)行不通了，因?yàn)榫瓦B博世、大陸都在轉(zhuǎn)型。“華為本身是一家做系統(tǒng)集成的廠商，并不算是非常具有創(chuàng)新能力的基礎(chǔ)軟件供應(yīng)商，另外相對(duì)于傳統(tǒng)主機(jī)廠和造車新勢(shì)力，華為對(duì)汽車的理解偏弱，所以他想通過(guò)做tier1來(lái)進(jìn)去汽車供應(yīng)鏈的話，優(yōu)勢(shì)不大。”
所以擺在華為面前的困境是，不管是HI（Huawei Inside）模式，還是僅軟件層面的合作，華為如果與弱勢(shì)車企合作，銷量、聲量注定不會(huì)高，因此就無(wú)法獲得更廣更深的數(shù)據(jù)和反饋，從而驗(yàn)證自身技術(shù)。
但另一方面，大型車企又不愿意一起深度捆綁，多停留在戰(zhàn)略合作層面，無(wú)法真正將技術(shù)商業(yè)化落地。如此看來(lái)，留給華為的似乎只有自己造車一條路了。
“英特爾一輩子只造CPU，這是極強(qiáng)的定力；能約束住幾乎所有主管和員工對(duì)商業(yè)的表態(tài)，戰(zhàn)略落地基本一致，這是數(shù)十年管理積累。第一點(diǎn)華為顯然不具備，第二點(diǎn)華為至少還要進(jìn)化15年。”長(zhǎng)樂(lè)如此認(rèn)為。
另一業(yè)內(nèi)人士陳翔則對(duì)新智駕指出，不必為華為著急，當(dāng)下的華為只是在汽車產(chǎn)業(yè)試試水，攢攢經(jīng)驗(yàn)。
陳翔認(rèn)為，目前對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，造不造車都一樣，因?yàn)槿A為要想在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中掙錢，不管是選擇造車還是僅當(dāng)供應(yīng)商，都只是商業(yè)模式的一種，最重要的是能不能技術(shù)商業(yè)落地，走量掙錢，“現(xiàn)在還早呢，最后的結(jié)果至少要到2025年才能看到”。
或許，華為也在借“問(wèn)界”，問(wèn)問(wèn)自己造車的邊界到底在哪兒。
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