0
| 本文作者： 麗雪 | 2023-09-18 10:27 |
市值千億的主機廠長城汽車，在沉寂了近兩年后，再度對外披露其在智能化方面的最新進展：智能空間、大模型上車、明年計劃城市NOA落地100城……
長城之所以突然出招，是因為今年上半年以來，一直處于銷量增速放緩、利潤下滑的陰云之下。
據其2023年半年報數據顯示，2023年上半年長城汽車實現營業收入為699.71億元，同比增長12.61%。但歸母凈利潤13.61億元，同比下滑75.69%。
難掩疲態的長城，需要續寫一個新故事，也同樣需要在智能化上跟上其他車企。
其實，長城在智能化的布局并不晚。早在2021年6月，長城正式推出了智能化技術品牌——“咖啡智能”。目前，“咖啡智能”了包括長城自研的智能座艙系統（Coffee OS）、智能駕駛系統（Coffee Pilot）、智能云（Coffee Cloud）、電子電氣架構（Coffee GEEP）四個產品。
不同于吉利、比亞迪內部都曾有數個團隊同時進行座艙、智駕的研發。長城一開始就想造一個“全車型、全車系、全品牌和全球化的統一的平臺架構”，做到各品牌“大一統”。
籌備兩年的長城，現在亮出了哪些明牌？
長城對智能駕駛上的投入可以算得上是傳統主機廠中最早的，甚至在2015年時就產生了想法。（了解更多長城自動駕駛故事可以添加作者微信：WLX_Charlene_0905，編輯Gru1993交流。）
從集團層面來看，對于“要不要投入自動駕駛研發”這一問題，長城回答從來都是“絕對需要”。
在具體的進展上，2020年-2021年是一道分水嶺。
2019年末，長城孵化了自動駕駛技術公司毫末智行。2021年初，由毫末的三位聯創張凱、顧維灝、甄龍豹三人出任咖啡智駕“三劍客”。其中，張凱和甄龍豹都是長城從業十年以上的老兵，顧維灝則是前百度自動駕駛的關鍵人物之一。
外界對長城智能駕駛的認知大多是和毫末強綁定。但站在集團層面來看，長城更需要的是一套可復制的體系。
此次小范圍的媒體交流會上，長城詳細透露了在智能駕駛方面的規劃：在多品牌共用一套體系的前提下，布局低、中、高三個不同的算力平臺，以此為基礎為各品牌用戶打造有性價比的智駕體驗。
對于“到底是基于人群還是場景做智能駕駛？”這一問題，長城的回答是“先基于場景再考慮人群”。因此，長城在智駕上的差異化布局，其實是出于對各品牌不同車型間造車成本不同、用戶需求不同考慮。
作為肩負著長城高端SUV重擔的魏牌，可以負擔得起更高的研發成本。長城一直希望通過魏牌來打造高端品牌標桿，所以在該品牌上傾注了不少資源，例如毫末提供的城市NOH正是最先搭載在魏牌上。將來，魏牌會為用戶提供城市場景點到點的無圖NOH能力。
歐拉會側重在泊車能力，解決讓女性用戶比較棘手的泊車問題。坦克更注重用戶的操控感，所以會在駕駛風格上調教得有所差異。
自動駕駛硬件方面，長城會采用多家硬件平臺，來滿足不同價位車型的需求。
整體來看，現階段長城的多數車型都具備了L2或L2+水平的輔助駕駛能力，接下來的計劃是加速城市NOH量產落地。
長城的城市NOH的具體計劃是，2024年年底實現落地100城。2024年 Q1，會先在魏牌藍山的車型上量產落地。NOH首批開放的城市包括北京、上海、保定，后續會陸續拓展到其他一線城市。
反觀其他車企，理想最先喊出今年年底城市NOA落地100城的口號，小鵬計劃XNGP今年年底落地50城，問界城區NCA今年計劃落地45城。
如此看來，競爭對手們雖然領先長城一段距離，但長城加速也能趕上。
智能座艙方面，長城在2021年先后推出了Coffee OS 1.0和Coffee OS 2.0系統。目前，搭載在已上市的梟龍MAX、二代大狗、藍山上的智能座艙操作系統均為Coffee OS 2.0。
但不少車主反饋Coffee OS系統在使用過程中問題不斷，比如語音識別速度慢、指令識別不準確。一位坦克300車主表示，他語音操控調用導航地圖時有很嚴重的延遲，車開出去兩三百米了，導航頁面才出現。
相較上一個版本，Coffee OS 2確實有了明顯的進步。
雷峰網《新智駕》體驗的猛龍車型上搭載的Coffee OS 2是基于長城V3.5平臺打造的，該平臺使用的是高通8155芯片。語音操控反應速度快，官方的說法是能夠在250毫秒內繼續響應。同時，Coffee OS 2做到了四音區語音識別、同音區連續對話語。調用地圖導航的速度很快，在應用界面上基本上能做到“可見即可說”。
長城稱，2024年上半年將會正式發布Coffee OS 3.0系統。
車企重視智能座艙OTA無可厚非，比起智駕的能力，智能座艙給用戶的感受更為直觀，前者只有多次動態體驗下才能感受到差異。而后者僅僅靠靜態體驗，就能立刻給孰優孰劣的結論。
今年，長城對6個品牌一共進行了26次智能座艙系統的OTA。長城智能化副總裁吳會肖稱，2024年的計劃是智能座艙系統的OTA次數翻一番，力求新車型2-3個月就OTA一次。
除了系統升級之外，長城對于“智能空間”的設想、SpaceGPT（空間感知大模型）上車同樣值得關注。
通過SpaceGPT，長城可以在不同場景下為用戶提供娛樂、購物、餐飲、出行的咨詢，為用戶推薦不同的音樂，通過用戶的用車習慣來“預測”用戶的用車需求。
長城AI Lab負責人楊繼峰坦言，在“智能座艙”時代，用戶的核心價值不是車廠創造的，更多來自于移動互聯網的紅利。例如，導航做得好的有高德和百度這樣的互聯網大廠，車廠花大價錢研發的導航軟件反而沒激起太大水花。
但在大模型的加持下，車廠可以實現語音標準的自動化生產、用AIGC來設計新車，甚至生成代碼。相當于車廠自身就能挖掘和滿足用戶的需求，用戶的核心價值由車廠和用戶共同創造。
成立AI Lab，長城不愿在“AI定義汽車”時代掉隊
業內有一個顯著的趨勢是，無論是新勢力，還是傳統主機廠都在忙著布局“大模型”上車。
今年上半年，吉利、智己相繼宣布了和阿里云在大模型上的合作。近期，奇瑞和科大訊飛官宣了將在奇瑞的新車型上，接入科大訊飛的“星火大模型”。
此次活動，長城汽車還官宣了其在技術中心下單獨設立了一個智能化組織——TCAL，內部簡稱“AI Lab”。據悉，該團隊成員大多來自長城與智能化相關的多個部門，相當于內部做了一次人員和資源的整合。
簡單來說，AI Lab將會成為集團層面的一個前沿AI技術研發中心。而上文提到的“SpaceGPT上車”便是出自AI Lab之手。
左二為楊繼峰
雷峰網(公眾號：雷峰網)了解到，AI Lab的負責人楊繼峰兩年前加入長城，出任智能化研發平臺總監，負責沙龍品牌智能駕駛、智能座艙等智能化研發工作。
楊繼峰，本科畢業于華中科技大學，隨后在新加坡國立大學獲得機械工程研究生學位。畢業后曾在一汽大眾奧迪研發ADAS、負責過戰略項目，后來又在深圳易成自動駕駛、中國電動汽車百人會創新中心工作過。
長城為什么要成立AI Lab？
在楊繼峰看來，組織變革有三個時代。
第一個時代是以車型交付為目的的開發時代，每個車型SOP的那一天意味著研發工作幾乎結束，可以直接向用戶交付。在這個時代，最典型的組織架構是每個車有一個開發團隊和項目團隊。
第二個時代，把車交付給用戶不是一錘子買賣，要以OTA的形式持續服務用戶，“交付”不是結束而是新的開始。在組織架構上的變化是，從單個團隊服務一款新車型，變成了不同平臺服務不同車型。
第三個時代是數據驅動整車。整車一體化的趨勢很明顯，比如艙駕一體、計算架構一體。在這個時代下，車企主要面臨4個方面的問題，分別是數據計算問題、渲染問題、CPU計算資源的問題和安全問題。
因此，在第三時代需要一個能夠在不同系統之間建立起聯系的組織，“把計算架構、數據體系等放在一起討論，把基礎設施作為一個專題去討論”，這就是長城成立AI Lab的初衷。
從結構上看，AI Lab似乎是一個技術中臺。
但楊繼峰不認為AI Lab只是長城的技術中臺，他對此的定義是前臺+中臺。既提供了中臺的數據能力、計算能力和體系能力，同時又把某些效果模塊標準化，做到可復用。
“資源整合”成了長城眼下大搞“智能化”業務的一個關鍵詞。在此之前，長城的智能化團隊比較分散，比如智能座艙一共有8套班子在做研發。不可避免會造成資源浪費。
一位接近長城的人士表示，魏建軍現在對智能化、營銷很重視，并且明確了要補足這方面的短板。在營銷上，長城內部研究過理想，智能化方面則對小鵬、華為很關注。
此次交流會上，長城不斷提及“AI定義汽車”便是向競爭對手們學習的最好例證。
何小鵬在小鵬汽車的2023年半年報財報電話會上，強調了他堅信“AI 定義汽車的時代即將到來”。這番話很快在業內傳開，并被不少從業者接納。
而這次長城突如其來地官宣成立AI Lab，其實是釋放出了一個新的信號：長城不愿在“AI定義汽車的時代”落后，更不甘擦肩而過。
畢竟，上汽早在2018年就設立了AI Lab，吉利和百度2020年開始牽手，要造機器人汽車“極越”，借力打力。拋開激進的新勢力們不談，作為傳統主機廠的競爭對手們也都野心勃勃，長城必須有就地回擊的狠勁。
雷峰網即將推出“長城智能化變革始末”話題文章，歡迎添加作者微信WLX_Charlene_0905，編輯Gru1993交流。
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
