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“和華為之間，我沒感覺到特別強大的競爭壓力。博世永遠不會去造車，這是華為無法比擬的優勢。”
1月29日的博世智能出行創新體驗日上，獨立后首位上任的博世智能出行集團董事會總裁王偉良主動回應博世在面對華為時的壓力。
王偉良認為，華為事實上已經參與了造車，正在形成自己的汽車品牌，但博世永遠不會造車，且已經用100多年的行動證明了這點，全世界所有整車廠都信任博世。
華為曾宣稱要做中國的博世。
2023年11月，華為官宣將剝離智能車BU業務，與長安成立合資公司，從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務。這一舉措被業界解讀為“中國的博世”正漸趨成型。
12月20日，奇瑞星紀元ES亮相，搭載奇瑞第三代NEP智能駕駛，為博世與文遠知行基于英偉達平臺開發的高階智駕系統首發。而往前的11月，華為與奇瑞合作的首款車型智界S7上市，搭載的是華為ADS2.0高階智能駕駛系統。
博世與華為，正在大熱的高階智駕領域短兵相接。這也是王偉良主動回應的由來。
與華為正面相迎，似乎確實讓百年博世感受到了壓力。
人事調整塵埃落定
2023年，博世經歷了一系列人員和組織架構調整。包括中國區總裁陳玉東退休，徐大全接任；汽車板塊獨立，命名為“博世智能出行集團”；XC事業部中國區總裁李胤卸任，原聯合汽車電子有限公司銷售副總監吳永橋接任。
2024年1月1日，博世智能出行集團成立新的董事會。全球市場由馬庫斯·海恩執掌，中國則由王偉良負責。
1月29日的創新體驗日，是博世組織架構調整后，董事會成員的首度亮相。王偉良將這次變動稱為博世百年來最大的組織架構調整。
除了徐大全和王偉良，吳永橋也首度亮相發表講話。此外，集團董事會成員CFO Stephan Lampel，COO Norman Roth，以及客戶和銷售負責人張穎均到場參與活動。
博世智能出行集團整合了博世的汽車業務，王偉良將其總結為“五縱九橫”，圍繞五個業務域，覆蓋從技術到市場的九個層次。
五個業務域分別為智能駕駛輔助、運動智控、能源動力、車身&舒適，以及信息娛樂。九個層次則包括底層的智能硬件，到第二層次的半導體傳感器，向上依次為嵌入式的電子控制單元，到計算單元、操作系統、應用軟件、操作系統后端接口，再到服務，以及商業化的解決方案。
而圍繞整個技術框架，博世智能出行集團的業務部門和分公司也漸趨清晰。
王偉良介紹，全球范圍內，博世智能出行集團將包括12個事業部和五大地區。在中國，則分為10個業務部和分公司，包括電驅動系統、智能出行售后、汽車電子、動力系統、車輛運動智控系統、智能駕駛與控制系統、博世工程技術、易特馳、兩輪車及運動車輛、博世中國創新與軟件開發中心。
其中XC智能駕駛與控制系統事業部于2021年1月成立，整合了公司的駕駛輔助、自動駕駛、汽車多媒體、動力總成和車身電子系統等事業部的電子與軟件業務。
隨著整個組織架構調整塵埃落定，博世也對此前的裁員信息進行了回應。
2023年12月12日，博世宣布將于2025年底前在驅動業務削減包括研發、銷售和管理的1500個工作崗位。
1月19日，博世再次宣布將在2026年之前裁員1200人，其中950人的裁員份額在德國本土。
近日，博世再次宣布將進行新一輪500人的裁員。
對此，Stephan Lampel表示，目前在德國的裁員計劃主要是受到汽車產業變革轉型的影響。特別是從傳統內燃機向電氣化出行轉型的過程中，所需的崗位數量在減少。另一個重要因素是博世也需要通過精簡架構等來保持和提升競爭力。
博世宣布的是裁員計劃。在歐洲，企業需要先公布計劃，與工會談判后才可實施裁員。Stephan Lampel表示，目前這些溝通和討論正在進行中，對中國的業務和崗位則不會帶來任何影響。
逐漸擁擠的中國市場
中國市場對博世的重要性不言而喻。
2023年，中國汽車銷量突破3000萬臺，電氣化方面滲透率達到35.1%。而在出海方面，近500萬臺的出口量也讓中國躍居全球汽車出口第一。
Stephan Lampel向雷峰網(公眾號：雷峰網)表示，博世之所以建立中國董事會，就是希望能在本地做更多的決定，并更快響應中國客戶的需求。
根據規劃，博世對業務增長的預期是平均每年增長6%-8%，智能出行業務到2029年達到800億歐元。中國市場在其中的作用舉足輕重。
數據顯示，中國區銷售額在博世全球所占比例超過1/4。2022年，博世汽車業務在華銷售額達到146億歐元，首次突破千億人民幣，占博世全球526億歐元汽車業務營收的27.76%。
目前，博世智能出行業務在中國有24個制造基地，超過3.5萬員工，研發人員超過9000人。
但隨著國內汽車市場智能化發展的深入，中國市場的節奏在不斷加快。短短兩年內，整個行業已發生天翻地覆的變化。博世也面臨著前所未有的沖擊。
尤其在智能駕駛領域，2023年成為高階智能駕駛系統開卷的年份，多家車企發力搶占高階智駕市場。
對華為而言，新款問界M7的熱銷，使其一躍成為國內車界頂流。余承東在年初上海車展時提出的NOA開城，更是為今年的智駕市場定下了基調。
此外，包括Momenta、大疆、元戎啟行、文遠知行、輕舟智航等多家智駕公司也正成長為業內不可忽視的力量。
而博世，在高階智駕方面仍處于起步階段。
在接受采訪時，吳永橋表示，博世的高速NOA方案已于1月20日發布，在江蘇、浙江、安徽開通并應用，城市NOA預計于下半年落地。
在高階智駕領域，博世的起步相較國內智駕公司明顯較晚。吳永橋表示，博世2021年才開始做高階智駕，走到今天29個月的時間，逐步實現高速NOA已屬不易。
但相對落后，仍是不爭的事實。
與文遠合作的首個項目剛剛落地奇瑞新紀元ES，市場表現還有待驗證。
吳永橋認為，城市NOA并不是噱頭，未來三年將會是城市NOA上車的爬坡階段，三年之后會迎來爆發性增長。而博世，需要快速補上這個短板。
同時，博世原本在輔助駕駛的陣地也正面臨著更多競爭對手的蠶食。在L1-L2時代，博世在自主品牌市場上的占有率達到60%。而隨著國產化替代的興起，國內ADAS供應商憑借性價比優勢正在拿下更多市場。
博世在智駕市場面臨的壓力并非僅華為一家。
中國車企想出海，博世有一個“拒絕不了”的優勢
雖然競爭不容忽視，但相較于其他企業，博世的優勢也很明顯，
王偉良認為，首先，博世不造車，對客戶來說，博世是可信任的合作伙伴，而不是競爭對手。其次，博世始終站在技術領先的位置，不僅能開發、引導，還能提供大批高質量的軟硬件產品。
Norman Roth則認為，博世的產品是全球性的，對于要全球化的中國車企來說，博世可以成為他們在中國本土以及在全球的可信賴合作伙伴。
吳永橋同樣認為，對于期望走向海外的企業來說，博世作為全球化的企業，優勢明顯。
首先，博世是目前基于OrinX首批使用QNX操作系統的企業。相較于普遍使用的Linux，QNX可以實現功能安全ASIL-B以上。全球化的企業，特別是中國出口海外的企業必須要具備功能安全，這是博世最大的優勢之一。
博世一位相關工作人員向雷峰網解釋稱，雖然功能安全尚沒有強制的法規，但歐洲的監管機構是會監管這方面內容的。比如，AEB誤觸發，或發生事故，監管機構都會調查。而博世能提供完整的符合功能安全要求的流程文件，對企業來說非常方便。
“對于落地在中國的全球化企業，要在中國建立起適合本土化又適合全球化的功能安全和應用場景的需求，博世也是最好的選擇之一。”
其次，吳永橋表示，博世在全球100多個國家擁有開發中心、研發基地、制造基地，對當地法規、政策非常了解，可以協助中國出口企業征戰海外。
以毫米波雷達為例，由于涉及無線電波，在其他國家使用時，企業需要拿到這個國家相應的證件。博世作為全球性企業，已經符合100多個國家的法規要求。車企在出海時，只要是在博世有所涉及的國家，都不需要再額外花費時間金錢去做認證。
第三，不同國家用戶對操控、制動舒適性的需求不同。博世做過很多國際客戶，更了解不同地區用戶的需求。得益于全球化的經驗，對于出海的車企來說，博世將不僅只是供應商，同時也是能幫助其制定出海戰略的咨詢公司。
而在競爭日趨激烈的中國市場，出海，是車企必然的選擇，快速變動的中國市場正驅動著百年博世重新審視自我。
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