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歐盟數年前即有意推廣的一項法規，在歷經重重阻撓后近期終于落地，一種名為“ISA”的系統即將成為歐盟新車的標配，而這種系統能發揮輔助駕駛的功能。
相關官員表示，這項法案是歐洲朝道路安全邁進的重要一步，未來15年內可挽救2.5萬人的生命。
對于計劃出口歐盟的車企以及ADAS廠商而言，這可能是其在產品設計時一個值得關注的新變量。
那么，這款名叫ISA的系統究竟是什么？
歐盟委員會近期通過一項立法，要求2022年7月6日在歐盟銷售的新車，必須配備ISA(Intelligent Speed Assistance)。
據悉，在攝像頭、GPS 和限速標志地圖數據庫的配合下，當駕駛員超過當地法定速度限制時，ISA將通過通知、警告和強制等方式提醒駕駛員減速行駛。
該系統分為三種類型：
通知型ISA，通過視覺或音頻信號通知駕駛員當前的限速和超速。
警告型 ISA，增加加速踏板上的向上壓力，駕駛員需要更用力地踩油門以越過系統限制。
強制型ISA，當超速發生時，系統將通過減少燃油噴射或要求駕駛員“降檔”進行減速，駕駛員也可取消該操作。
針對歐盟各成員國之間的限速標志各異，該法案要求各成員國將限速標志統一提交至道路限速標志列表，認證機構的測試只限于道路限速標志列表中列明的限速標志。
在通過立法之前，ISA已在包括奧地利、比利時、丹麥等十個歐洲國家進行測試。根據荷蘭公布的一項測試結果顯示，在車輛中加入ISA之后，因交通事故導致的住院人數減少 15%，死亡人數減少 21%。
事實上，歐盟早在2013年就有意出臺這項政策，不過推進過程之中遭遇不小阻力。
據英國《每日郵報》報道，該草案遭到英國交通大臣帕特里克·麥克洛克林的強烈抵制。他認為英國的交通事故次數已逐年下降，同時該法案還可能因速度限制導致駕駛員無法及時避開危險。
六年的沉寂之后，歐洲交通安全委員會在議案中再次提出，在新車中配置ISA。
不同以往，歐洲議會迅速通過該法案并決定，該系統將在未來三年中配置到歐盟銷售的所有新車中。
“這項法案是歐洲朝道路安全邁進的重要一步，未來15年內可挽救2.5萬人的生命。”歐洲交通安全委員會執行理事Antonio Avenoso曾表示。
在歐盟這一政策仍在爭議時，國內關于商用車輔助駕駛系統的政策已經逐步落地。
2017年3月，交通運輸部辦公廳發布《營運客車安全技術條件》。該政策要求車高超過3.7米的客運汽車，必須安裝電子穩定性控制系統；車身長于9米的客車，應裝備前撞預警系統及車道偏離預警系統。
另外，符合運營資質的汽車還必須安裝自動緊急制動系統。
2018年4月8日，交通運輸部又頒布了《營運貨車安全技術條件 第1部分：載貨汽車》。該政策要求載貨汽車必須安裝車道偏離預警系統、前撞預警系統。
除此之外，駕駛員的駕駛狀態也成為監管重點。
當年8月，交通運輸部辦公廳發布的《關于推廣應用智能視頻監控報警技術的通知》提出，要求各地鼓勵“兩客一危”的車輛前裝智能視頻監控報警裝置，駕駛員不安全駕駛行為進行自動識別和實時報警。
據新智駕了解，根據2018年底出臺的政策，所有“兩客一危”車輛截至2020年年底都要完成符合強制性標準的設備安裝。但是受到疫情的影響，整個政策實施的節奏至少會往后延半年。
國內政策的密集出臺，一定程度促進了國內ADAS廠商的成長。據預測，到2025年，我國L1級、L2/L2+級ADAS系統滲選率都將達到30%。
歐盟新政策的出臺可能會對計劃出海的國內車企和ADAS廠商帶來一定影響。不過據業內人士透露，影響并不會太大。
歐洲的地圖軟件功能完善，具備限速提醒功能。如果歐盟完成限速標志地圖數據庫的建設，且國內車企以及ADAS廠商能夠觸達這一部分數據，那么關于ISA研發的就不太可能是一個大難題。
不過，如果是通過基于純視覺的 ADAS 系統來識別限速標志，穩定性可能會受到一定影響。
據了解，無論是傳統主機廠如比亞迪、上汽、東風，還是造車新勢力如愛馳汽車等，都已向歐盟出口一定數量的新車。
其中，比亞迪的電動大巴在歐盟的市場份額一度高達20%，為當地市場第一名。
倘若國內車企仍有攻入歐盟市場的計劃，則意味著車企可能在生產工藝、認證方面需要進行一些調整。
在國家政策的推動下，業內多位人士認為去年是國內ADAS爆發的元年，無論是 ADAS 產品的成本，還是最終的效果都有了一定的進步。
無論是在國內還是在海外，只有圍繞職業駕駛員的習慣和當地國情路況特點來開發的方案才更適合行業落地。
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