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9 月 19 日，賈躍亭宣布，樂視汽車 10.8 億美元（約合 72 億人民幣）首輪融資已完成，此次是賈躍亭自 2015 年 1 月宣布樂視汽車 SEE 計劃以來獲得的首筆融資。
投資方包括國家電網旗下英大資本、深圳市政府投資平臺深創投、聯想控股、民生信托、新華聯以及宏兆基金等機構。
有分析指出，這次投資方都是傳統實業出身，轉型金融或投資。也就是說，樂視汽車拿的錢基本都是「金融＋產業」資本，追求的是長期回報，這也和需要較長時間培育市場的樂視汽車比較匹配。【注1】
今年 5 月，外界傳聞樂視汽車首輪融資將超過 50 億人民幣。當時一位接近樂視汽車的知情人士向雷鋒網透露，「比這個還要多。」他表示，汽車是一個重資產項目，需要大量資金才能將這個項目運轉起來。
據這名人士透露，賈躍亭個人對于汽車品牌布局分兩部分：國內和國外。美國品牌是純美國背景，即 Faraday Future，這家公司的老板是賈躍亭；樂視汽車則是國內品牌。「品牌之下建立的團隊和機制都是完整的汽車公司該有的機制。」
Faraday Future 是國外班底，其中前特斯拉汽車和底盤工程總監 Nick Sampson、前寶馬 i 團隊的首席設計師 Richard Kim、前特斯拉 Model S 制造業務總監 Dag Reckhorn、前特斯拉采購總監 Tom Wessner、前特斯拉人力資源高級總監 Alan Cherry 等人先后加入 Faraday Future。
賈躍亭希望打造一個與樂視沒有絲毫關系的獨立的美國汽車品牌。
「一個國外汽車品牌的溢價比國內要高出很多。」這位知情人士告訴雷鋒網，這可以理解為一個美國公司與一個中國公司進行的戰略合作，這種戰略合作在市場上非常常見。
據知情人士透露，賈躍亭在造車這件事情上，個人的決心極其巨大，現在的精力也會主要向樂視汽車傾斜。「投了很多資金。」除了去年收購易到，樂視之前在汽車上大概投入了 4 億美金。目前團隊正在研發多款車型，今年 4 月發布的概念車由國內團隊開發，準備在國內銷售，其他還有 SUV 產線。
他向雷鋒網表示，汽車是重資產項目，前期投入了很多，但只要把工廠建好，第一批量產車下線，易到和零派樂享會買走第一批。之后利用重資產（有工廠）進行銀行貸款，這是非常順暢的事情。只要易到和租車平臺的運營利潤高于銀行利息就能盤活，形成自有業務支撐，（樂視汽車）不需要再對外做股權融資。
「特斯拉相當于一個『蘋果+豐田+殼牌』的概念，市值大概是三百億美金。這個市值其實并不高，遠遠沒有釋放出來，它一年的銷量在 5 萬輛左右。如果像通用、福特這樣的公司，一年銷量達到 50 萬輛，市值一定會比傳統汽車企業高一個量級。」這位知情人士說道。
而這，是賈躍亭看上的機會。
知情人士還透露：「過往增值的業務沒有被開發出來，是因為車沒有聯網，只要車聯網之后，關于車的保險，基于汽車的 LBS 服務，汽車維修保養、車載后座視頻廣告等等，會被天然激發出來。第二是無人駕駛技術，這將導致汽車出現一個場景，比如一輛車，每個人在車上花的時間是 60 到 90 分鐘，在這樣一個高價值的場景里，（乘客）可以做很多事情。所以智能汽車與傳統燃油汽車相比，不單單是能源、動力本身的升級，更關鍵是消費理念的升級，就像是蘋果手機替代諾基亞。」
據雷鋒網了解，在早期，樂視內部對樂視生態理解透徹的人并不多，甚至賈躍亭當初提出做汽車的戰略內部都是反對的。
「汽車一般使用周期在 5 到 8 年，有很多事情可以發揮。雖然樂視生態疊加了很多復雜的業務和收入模式，讓外人看得有點撲朔迷離。但樂視最根本的商業邏輯是用戶數。讓更多用戶進入汽車生態，通過相關強粘性，抓取用戶，然后基于穩定的用戶群去疊加其他服務。這是整個商業邏輯的核心。」知情人士表示。
有 TMT 行業研究人士認為，「在當前熊市的背景下，市場更希望看到的是實實在在的業績，目前不僅是在二級市場，一級市場也在變冷，投資者趨于理性。」也有分析師認為，這種說法更適用于二級市場。
「一級市場的股權投資和二級市場不同，像天使投資還是 A、B 輪投資，這樣的項目或者企業方一般在短期很難看到業績，即便像滴滴和 Uber，從 2012 年、2013 年開始甚至到現在，還沒有具體的利潤體現，在一級市場光考慮業績顯然不足以說明一切。」鼎均資本行業分析師劉思遙告訴雷鋒網。
他表示，「現在市場的資本是多的，反而是優質的項目比較少。一旦項目確定是很有前景，反而不用擔心融資方面出現資金短缺。」
目前外界對賈躍亭及樂視汽車的看法呈兩極分化：
看好賈躍亭的認為他擅于戰略布局，「整個團隊是很棒的，有丁磊和張海亮等汽車大佬加入，決定了這個項目本身的起點和決心，與其他互聯網汽車是完全不一樣的。」
不看好的一方則處于觀望態度，「不是樂視汽車能否量產，而是消費者對樂視汽車上市后的認可度如何。」原因是：中國的新能源汽車目前仍是補貼推動型，真正的市場需求仍非常小；充電樁等基礎設施還不是特別完善；目前大力布局的新能源汽車車企，可能會出現階段性的投資過熱，導致產能過剩。【注2】
今年 4 月 20 日樂視發布概念車，在發布會結束后，賈躍亭對媒體透露，樂視造車的確有可能拖垮整個樂視生態、樂視的資金，因為樂視并不是以資金見長的公司。
劉思遙告訴雷鋒網，現在最大的擔憂在于，賈躍亭對樂視汽車的戰略部署得很好，很清晰，融資能力也強于其他互聯網造車團隊。但樂視生態的戰線拉得太長，盤子做得很大。以后樂視汽車的生態如何有效協同？
「每一個板塊都需要巨大的資金去填補，需要耗費大量人力、物力和資源。一旦在某個環節資金鏈跟不上，將導致整個戰略崩潰。」他說道。
有汽車研究員表示，樂視等新興汽車公司建廠其實為時尚早，他們的研發還沒有完成。這些造車團隊到今年為止，也不過成立 2 到 3 年時間，根本還沒到大規模生產的時間節點。他們急于推出樣車或概念車主要原因就是純電動車生產資質。
按照發改委的規定，申請這一資質的企業，必須滿足有樣車、有工廠這兩個硬性條件。從這一方面來說，樂視何時拿到生產資質取決于樂視汽車的工廠何時落成（樂視汽車在杭州的工廠何時開工及竣工并未向外界透露）。此前在 G20 峰會期間，賈躍亭在接受采訪時表示，「樂視汽車三年內肯定會量產。」
對于互聯網造車來說，急于推出樣車（智車優行、小鵬汽車）獲得社會認可，以及去各地與當地政府簽下合作建廠（樂視汽車、蔚來汽車、車和家），都是為了應對發改委的政策。從整車乘用車生產資質來看，國家已經不會再新批資質，而這一資質在市場上的交易價格據說已經超過 6000 萬人民幣。【注3】
不過對于已經選好建廠地址的樂視汽車來說，拿到生產資質也許只是時間上的問題。
在現階段看來，首輪融資 72 億、200 億建設工廠及自動駕駛生態小鎮、3 年內量產的樂視汽車，至少不再是外界所言的「 PPT 造車」，而是離現實又近了一步。
【注1】泰山會大佬：賈躍亭的新盟友
【注3】是誰在造車運動背后「煽風點火」？
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