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以前的網約車江湖，滴滴幾乎是壟斷了整個市場。自2021年7月開始，穩固多年的網約車市場逐漸出現松動的跡象。
此后的網約車市場，又開始了激勵的競爭，掀起了一陣不小的風浪。如今，美團、高德、曹操出行尚未打出勝負，新的攪局者又出現了。
7月21日，在昔日移動出行的霸主滴滴，存在惡意逃避監管等16項違法事實被處80.26億元罰款消息傳出的同時，騰訊被曝也入局了網約車市場。
據Tech星球報道，目前用戶可在微信內使用打車服務了。在微信九宮格內的“出行服務”中，騰訊正測試全新的打車功能。該功能界面標有此前并未出現過的“微信打車·優選出行”字樣，打車功能內采用的是聚合打車模式。
目前，該打車功能陸續接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車、T3出行等多個打車平臺，最高可享6折優惠。知情人士透露，該功能還處于灰測階段，是開放性接入合規的出行服務商，與出行服務商一道，為用戶提供聚合出行服務，但并非騰訊親自做打車服務。
攪局的不止騰訊，還有華為
不過，近期強勢入局網約車市場的，除了騰訊，還有另外一個重磅選手--華為。
今年早些時候，就有消息稱，華為推出了名為Petal出行”的打車快應用。
7月17日，據中國證券報報道，該應用目前已經在北京、深圳、南京等地開啟眾測，并邀請華為注冊用戶進行體驗。
根據相關資料顯示，Petal出行聚合多個網約車供應商的定位，與高德打車、美團打車、百度地圖打車等更為類似。
也就是說，和騰訊一樣，華為入局網約車市場采用的是聚合打車模式。
從Petal出行的界面信息來看，該應用目前僅支持首汽約車和神州專車兩種選擇，在車型上提供經濟型、舒適性、商務6座、豪華型四種選擇。
值得一提的是，華為的Petal出行采用的地圖數據來自自家的Petal Maps(花瓣地圖)，該地圖軟件尚未在國內手機市場上架，但已經在AITO旗下的問界M5、M7中得到了應用。
華為在造車業務和自動駕駛業務上都已有深入布局，而“整車＋出行平臺＋自動駕駛”的鐵三角模式已成為多家車企開拓智能網聯汽車業務的發展思路。
目前，有多家車企與華為合作，包括北汽、上汽、廣汽等；自動駕駛方面，華為已通過自研的激光雷達算法實現了接近L4級別的自動駕駛。
業內人士調侃稱，華為雖然嘴上喊著不造車，市場卻處處充滿“華為車”。
這也意味著，作為國內出行龍頭的滴滴，不僅要與美團、高德、首汽約車、T3等來勢洶洶的同僚競爭，也要做好迎接騰訊、華為異軍突起的準備。
或許在不遠的將來，出行市場會再燃戰火。
被阿里、美團圍攻的滴滴
滴滴下架的這段時間里，競爭對手們伺機而動。
此前，雷峰網有報道過，阿里和美團要吃掉滴滴的，主要是兩部分業務，一部分叫“自然流失”，另一部分叫“虎口奪食”。
所謂的自然損失，是假定滴滴APP注冊、下載等功能不恢復的話，滴滴每月因換機或將有2%的用戶流失；此外，滴滴的用戶增長雖然已經進入末期，但每月的自然新增量還有900多萬，這部分目前也處于流失狀態，自然被各大平臺吸走。
毫無疑問，如果滴滴遲遲不能過關，恢復APP上線和注冊，那這部分將成為滴滴長期的失血傷口，只是，這個失血的速度遠遠滿足不了阿里和美團的胃口，所以，更關鍵的是主動出擊，即“虎口奪食”。
一位滴滴前高管表示，她認為阿里是“動作小，但威脅大”，而美團是“叫的響，但動作其實不大”。
這位滴滴前高管認為，觀察一家企業或企業的出行業務是否有逆襲滴滴的愿望，最重要的是看團隊帶頭人的level，即由什么人來領導網約車業務，才真實的反映某家公司對這個業務的欲望。
阿里雖然沒有高舉高打，但阿里的本地生活業務換帥，新帥俞永福對高德有極強的統御力，所以阿里對攻掠網約車市場的干部準備其實是到位的，俞永福是阿里目前少有的級別夠高還能沖到一線打仗的人。
另一個重要原因，就是高德可以幾乎沒有掣肘的施展。
2020年時，高德曾與阿里集團簽下協議，條約包括“三年之內高德實現2億日活用戶”等內容。
也就是說，在這三年內，高德獨立于阿里集團，可以擁有相對獨立的組織文化和業務打法，這幕后毫無疑問是俞永福向阿里的力爭的結果——無論對于俞永福的個人性格來說，還是對阿里的暮氣來說，他都需要一個可以更大獨立施展的空間，這才有了“經濟特區”的說法，這也是阿里歷史上極其少見的向一個高管個人出政策。
此時為高德摘下了“阿里鐐銬”的俞永福，無疑迎來了領導力和掌控力兼得的最佳時刻，進入了周航筆中極為理想的領導模式。
那么，俞永福的目標毫無疑問就是2億日活，而打車在其中是首當其沖的承重業務。
值得品味的是，俞永福離開此前的移動事業群后，阿里調任支付寶風控團隊的劉振飛出任高德CEO，劉擅長技術，強于數據算法，是阿里媽媽的主要搭建者、此后長期負責阿里技術保障部的工作，并沒有經營、業務方面的履歷。因此，這個任命其實符合阿里當年收購高德時的定位——高德成為成本中心而非利潤中心，為整個阿里帝國提供LBS基礎設施。
耐人尋味的是，去年7月15日，高德地圖在北京新街口德云社舉行了品牌升級發布會，提出要“從地圖變成一個生活服務平臺”。
內部認為，這是俞永福從高德開始收權，并以此打造新的業務的開始，此刻起高德的靈魂人物，將不再是劉。高德有俞永福的親自掛帥，擁有充分的戰略優先級，不必“阿里優先”的流量和合作生態，雖然說這不能等于成功，甚至高德最近還有一些頗具爭議的做法，但無疑高德能進入覬覦滴滴份額的第一陣營。
另一個值得注意的是，高德的聚合模式的本質是什么？僅僅是用LBS服務拉動的一個流量入口么？
多位出行行業的探索者認為，高德出行業務的本質不是流量入口，而是SaaS服務的另一種變現模式。
前滴滴高管認為，這種模式對于高德或許是一個新思路，因為如果高德模仿滴滴的純C端打法，那就會面臨滴滴一樣的問題，比如最有壓力的監管問題、平素最容易遇到的合規性問題、容易出公關危機的安全問題等。滴滴雖然也為這些問題苦惱，但畢竟面對多年，把處理這些問題的能力也發展成了一種壁壘，而高德要翻越這個壁壘還是挺難的。
相對來說，美團動作不小，但實質性的努力，似乎還不夠。
此前美團拆分了成立不到一年的智慧交通平臺。平臺下的打車、無人車配送兩大事業部獨立，分別由張星遠和夏華夏負責。
應該說，這是一個很積極的信號，至少這一塊業務的重要性提升了。
前滴滴高管告訴雷峰網(公眾號：雷峰網)，按照“負責人=重要性”的原則，現在看不出美團打車有給業務提升戰略優先級的動態。
2018年10月31日，美團進行了上市之后的首次架構調整，宣布成立LBS平臺，LBS 平臺包含 LBS 服務、網約車、大交通、無人配送等部門，LBS 平臺由王慧文負責。
然而，2020年，共享充電寶、單車、公交等業務被劃歸到李樹斌掌舵的美團平臺，而原LBS平臺/交通事業部調整為交通事業部，負責人為王慧文不變，但王慧文于2020年退休，美團打車一時間頗為落寞。
美團打車的業務聲量很高，但其實一直沒有重量級負責人，具體業務的牽頭人時時變動，2018年時為李洋（現負責單車業務），2019年負責打車的高燕也于年初被調離；而隨后，美團打車運營公司上海路團科技有限公司變更了法定代表人，高燕卸任，朱玉銀接任。當時，朱玉銀為美團打車上海總經理，有人猜測朱或許是接手美團打車的業務負責人。
現在答案當然已經水落石出，美團在管理上的自我修正能力確實很強，值得稱贊。不過，從新接手的負責人的年齡（87年）和此前的資歷來看，說明這個業務還是很強的試水和磨練年輕干部的性質，和阿里的派出重量級高管負責（雖然不是專門負責，但至少是核心關聯）來看，美團打車業務的權重還是不夠的。
有業者認為，聯系到去年底美團的組織架構變革，就不難發現，聯合創始人穆榮均開始負責“中高管發展部”，統管干部培養發展、選拔調用、評估考核、激勵等，其實主要是替王興分勞，以便王集中力量在核心業務上，這至少也表示相當長時間內，美團打車的業務優先級不會有大的提升。
而前滴滴高管則認為，打車業務的優先級提不上去，最本質的原因，是美團雄心很大，一直在思考做什么能成為萬億美元公司，而對于這個目標，至少和零售比，出行這件事好像不是主戰場。
另外，內部消息稱，美團雖然對出行業務的優先級不高（美團的網約車是放在自動駕駛大部門來做的，兩輪車則放在平臺，沒有整合），但對于具體業務的實時路徑的“意境”要求很高，內部人士透露的說法是，高層希望美團打車“不通過補貼，盡量少花錢，而是通過流量精細化運營獲得20%-30%份額，還希望業務盈利不虧損”。
從這個目標來看，第一，美團無意祭出大規模補貼的方式來激烈的虎口奪食；第二，美團希望出行業務以最理想的狀態健康成長，順其自然，不要影響零售市場的萬億目標。
從目前監管層對互聯網公司的態度來講，不重啟野蠻模式，對美團也是較為安全的，但這意味著美團沒法放開手用一些經典手段如“補貼換市場”，而阿里-高德雖然也面臨監管的達摩克里斯之劍，但至少沒有美團這么束手縛腳、顧慮重重。
騰訊華為，有勝算嗎？
放在2021年以前，網約車的江湖，其實已經形成了滴滴一家獨大的局面。其在中國出行市場占有率，一度高達90%。
然而，滴滴在上市不足一個月的時間就跌落高位，迎來重重一擊。
2021年7月4日，各應用商店下架“滴滴出行”APP。2021年7月9日，國家網信辦發布通報，滴滴旗下25款APP存在嚴重違法違規收集使用個人信息問題，做出下架處理。
滴滴被下架之后，網約車行業的格局也發生了改變，對手們看到了超車的機會。
之后的市場，網約車平臺的數量飛速增長，美團、高德等都試圖蠶食滴滴騰出來的市場空白，出行行業再次暗潮涌動。
這其中，美團內部迅速啟動反擊戰。
首先是美團打車，在短短幾天時間內火速重新出現在各大應用商店。隨后更是上線微信小程序，聚合美團打車、曹操出行、首汽約車、陽光出行等20種品牌，覆蓋北京、上海、成都、廣州、深圳、杭州等100多個城市。
其次，哈啰出行也在部分城市上線快車和特價車；而高德火速推出免傭金活動；T3出行加大營銷和補貼力度；曹操出行加大補貼開啟撒幣模式。
不僅腰部企業開始發力，資本也隨之迅速涌入。僅在去年9月、10月、11月，曹操出行、T3出行、哈啰出行便先后完成了38億元、77億元、2.8億美元融資。
據天眼查不完全統計，2021年網約車相關行業共發生約16起融資事件，從已披露的金額看，融資總規模超百億元人民幣。其中，排名前兩位的是T3出行與曹操出行，分別在2021年10月、2021年9月宣布完成77億元人民幣A輪融資、38億元人民幣B輪融資。
那么，在滴滴停擺的這段時間，市場份額究竟被瓜分了多少呢？
今年2月份，晚點 LatePost曾報道，滴滴在網約車市場的份額從接近 90％跌到了70％左右。到2022年1月，滴滴的日均單量約在2000萬單，比上市招股書披露的2500萬單低了1/5，原先一個季度可以凈賺十多億元的生意，到現在已凈虧2900萬元。
從數據可以看出，網約車行業巨頭滴滴出行雖被下架，滴滴在網約車市場的份額從近九成掉至七成，但仍掌控著網約車市占率第一的位置。
如今的滴滴雖然已被重罰，但何時上架仍是一個未知數。
因而在第二梯度的玩家中，美團打車、高德打車等平臺背靠自身強大的流量，被認為是行業內最有競爭潛力的選手。
雷峰網注意到，從模式上騰訊和華為都屬于聚合式網約車平臺，與美團、高德入局網約車業務一樣。在體量上來說，騰訊華為也和美團、高德一樣擁有龐大的用戶流量，但明顯，騰訊華為的入局時間比美團、高德晚了不止一點半點。
針對騰訊華為的入局，業內人士表示：“微信打車和Petal出行可以算作騰訊、華為的一個流量出口，四家巨頭均有龐大用戶流量。但騰訊、華為想在未來有所作為或許很難。”
從一方面來看，目前網約車行業格局已相對穩定，一二線城市的網約車市場主要由頭部網約車平臺掌控，新入局者依然存在一定的參與門檻，尤其是如何聚集到司機群體并保持司機群體的穩定、不流失，面臨不小挑戰。
另外，網約車業務并不賺錢，許多頭部平臺的運營毛利率不足5％，算上各項費用支出和行業競爭讓利帶來的財務損失，網約車平臺就很難實現盈利了。”
不過，據中國互聯網絡信息中心發布的報告顯示，截至2021年12月，我國網約車用戶規模達4.53億，較2020年12月增長8733萬，占網民整體的43.9%。
隨著網約車行業投資增加、智能車聯網等新技術發展，擁有強大流量和資金背景的騰訊華為，也許會有新的機遇。
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