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三四年前還被汽車廠商認為是汽車租賃的汽車共享，以其驚人的速度發展：滴滴擁有 3 億注冊用戶，近 1500 萬注冊司機，日完成訂單已突破 1400 萬。
現在讓汽車廠商們感到焦慮的是，盡管 Uber、滴滴們還未盈利，但后者體量、資金實力和增長勢頭遠高于汽車廠商：在沙特主權財富基金的投資推動下，Uber 估值已經高達 625 億美元，體量比通用汽車 439 億美元的市值還要多；滴滴在完成最新一輪融資，其估值 280 億美元與特斯拉市值 292 億美元大體相當。
隨著汽車共享持續發展，汽車廠商也逐漸意識到汽車共享的重要性，紛紛使用傳統燃油汽車和電動汽車來進行試探性運營。
在國外，除了早先戴姆勒 Car2go、寶馬 On Demand、雷諾 Twizy Way 和豐田 CMOS 項目外，通用汽車推出了個人出行服務品牌 Maven，主要為用戶提供汽車分時租賃業務；奧迪去年在美國推出了自己的汽車共享計劃 AudiOnDemand；福特推出了 Ford2Go 服務；大眾集團的 Quicar，包括上個月戰略投資共享出行服務商 Gett ，以加速自己在汽車共享、按需打車領域的布局。
業內有一種觀點，互聯網汽車并非傳統車企的顛覆者，汽車和用車互聯網化結合，可能是最大的挑戰。為此，依靠資金和汽車兩項先天優勢，很多汽車廠商確立了從銷售到出行服務的轉型，借此進入汽車共享經濟中。
2011 年，中國分時租賃鼻祖 EVnet 在杭州誕生，最早使用的車型是燃油車。在運營過程中，公司發現燃油車的丟失率比較高，盡管后臺可以檢測到汽車的行駛路線，但方便的加油服務為租賃公司帶來一定困擾。因此續航能力有限的新能源汽車出現以后，分時租賃這一模式迎來全面發展。
尤其是近兩年，隨著共享經濟、新能源汽車、充電樁的普及和政策的支持，分時租賃成為資本最關注的熱點之一。在這個方向的創業公司相繼涌現，勢頭正猛。
微租車、一度用車、蘇打科技、Ucar、空中租車、壹壹租車……先后獲得金額不等的融資。更重要的是，一些汽車廠商也參與其中，包括北汽、上汽、力帆、吉利康迪、比亞迪等等。
在國內，汽車廠商試圖利用「汽車共享」這一模式，來加速消費者對新能源汽車的認知和接受程度，消除人們對電動汽車的使用顧慮（如續航、保養、電池衰減等等），以此打開新能源汽車對個人市場的銷售局面，并為汽車廠商挖掘新的市場空間。
前不久，上汽集團車享網旗下的分時租賃公司 e 享天開與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司 EVCARD 整合，雙方將合資成立注冊資金 2 億元的環球車享汽車租賃有限公司；去年 10 月，北汽與富士康組建電動汽車分時租賃公司——北京恒譽，推出 GreenGo 綠狗租車品牌；2013 年 3 月，吉利和康迪科技合資，雙方各占 50% 股份，注冊資金 10 億元，在杭州成立浙江康迪電動汽車有限公司，全力運行「微公交」。
在今年，力帆集團旗下盼達用車分時租賃項目，近半年已在重慶主城區建設超過 50 個分時租賃點，投放新能源汽車達到近 800 輛；長安汽車則準備在分時租賃項目中，初期投入 550 輛電動汽車，未來總共投放數量可能在 2000 輛左右。
不同于 Uber 、滴滴的輕模式，汽車廠商的分時租賃是一個「重資產」的共享項目。投入運營的車輛主要是采購自家車輛并自建網點。
有分析人士認為，政策紅利、技術進步、用戶需求轉變這三個因素為分時租賃創造了更好的實現環境。
從政策上看，新能源汽車享受國家如購車補貼、稅費減免、牌照支持以及不限行等路權；各地政府對落地新能源汽車的分時租賃項目持有一定的熱情。這也是為什么國內的分時租賃項目往往與新能源車捆綁在一起。
從技術上看，未來電動車的續航里程以每年 15% 遞增，電池成本以每年 10% 下降，這種指數級的進步會非常快影響整個產業。
綜合這樣的背景，分時租賃是目前新能源業務最好的切入點。
眼下，分時租賃確實助推了汽車廠商的新能源汽車推廣進程。數據顯示，吉利與康迪合作推出「微公交」分時租賃項目兩年多來，累計推廣純電動車數量已經達到 1.6 萬輛。康迪純電動車的推廣量在所有車企中排名第 3 位。僅次于北汽和知豆，后兩者也在借力分時租賃推廣。
但是，分時租賃項目的推進并不是一帆風順，充滿了各種挑戰。
據北京恒譽副總經理范永躍介紹，公司目前投入運營的 350 輛新能源車的出租率僅為 35% 左右。其中日租占了 83%，時租僅 11%。
有媒體曾經報道：一嗨租車早在 2010 年就開始試點電動車租賃，在今年 2 月份開始上線分時租賃業務，推出寶馬之諾 1E、榮威 E50 以及榮威 550Plug-in 等三款新能源車型。
據了解，目前 E50 的時租模式已經暫停。一嗨租車公關部人士表示，主要原因在于 E50 的日租接受度比時租更高，租得更好，「新能源車時租的訂單一周也就 10 個左右」，出租率并不高。接受程度并不高的主要原因在于租還車的網點少，布局不合理。
按照業內的說法，如果網點密度不夠，大多數消費者租兩小時、半天或一天，與按分鐘來計算的計時收費區別并不大。如果選擇分時租賃的用戶出行時間和距離都較短，其收費與 Uber、滴滴的拼車處在一個檔次。分時租賃的競爭力并不明顯。
根據測算，每個網點每輛車每天租 6 小時以上才能不虧損。換一種說法是，平均每輛車拿到 4 到 6 單才能控制住成本。但實際情況是，平均每天每輛車的租借時間還不到 1 小時。所以整體還處在虧損狀態。
另外，很多網點沒有充電樁可用，必須采取人工調度的方式將車送到有樁的地方進行充電。由于大城市停車位緊張，要在用戶取還車便利的商場、停車場以及地鐵附近尋找到專供新能源車使用的停車位并不容易。更何況，這些停車位的收費價格不菲。
易卡綠色（北京）租賃有限公司推廣部總監張輝曾經表示，在北京一個車位每月 1000 多元，100 輛車一年就是 120 多萬元的停車費用，再加上其他運維費用，成本相當高，很多企業只能虧本運營。能真正做到盈虧平衡的少之又少。
有業內人士曾經算過一筆賬，按照其公司目前的投資規模，2014 年僅建充電樁就花了幾百萬元；每年的車位費也要幾百萬元；買車后裝車機 2000 元/臺，350 輛車共 70 萬元；以現有車輛五年換車周期計算，每月車輛折舊 1500 至 1600 元，350 輛車每年折舊 670 多萬元。
在用戶實際使用過程中，由于各種原因會出現車輛單向流通的情況，導致某些網點車輛過于集中，某些網點車輛又過于稀少，因此汽車運輸成本也成了一筆大的開銷。
即便在分時租賃做得風生水起的 Car2go，經過近 8 年的發展，這項汽車共享業務雖然已在全球 30 個地方提供服務，車輛總數達到了 1.4 萬，但注冊用戶數量僅有 190 萬。遠不及滴滴、Uber 在近兩年的增長和擴張速度。
Autolib 網點密度
戴勒姆集團旗下子公司 Moovel 的亞太營運發展總監 Rainer Becker 在 2014 年接受媒體采訪時表示，Car2Go 仍未盈利，但即將進入盈利階段。他說：「Car2Go 已逐漸開始盈利，在一些城市我們已經獲利。」
法國電動車公共分時租賃項目 Autolib，在 2011 年項目開展的時候，預測 7 年能夠盈利。到目前為止已運營 5 年，還未實現盈利，實際上在 2015 年 Autolib 的虧損高達 6000 萬歐元。
與利用社會私人車輛打造的共享模式相比，分時租賃的發展速度明顯落后。那么，汽車廠商有沒有可能自己創造一個行業應用，成為消費市場不夠大的新產品的救贖之道？
實際情況是，在車企本身的重資產思維中，很難想象用幾年花幾百億補貼去吸引用戶維持競爭力。本質上，他們的運營思維類似于傳統汽車租賃公司，只是披上了「移動互聯網接單」這層外套。
有分析人士指出，造成車企與互聯網公司差距的原因至少有三個：
開放與封閉的區別，車企普遍在模式上較為封閉，股權融資、資源共享等都很謹慎，導致發展速度過慢；
對消費心理的把握，互聯網公司更加明白互聯網下的消費心態，產品更迭較快；
車企以短期盈利為驅動力，互聯網公司則以流量、用戶為驅動力。
所以，即使是汽車廠商要打造自己的汽車共享平臺，也難與 Uber、滴滴匹敵。
車企認為其優勢是汽車資源以及上下游產業鏈。但目前看來，這恰恰相反：車企將賣不掉的車（車型相對低端）拿到旗下汽車共享公司，這顯然并不受用戶喜愛。
「車企追求平臺經濟，都在搭建自己的平臺，都希望別人能夠成為自己平臺的用戶，從而一統天下。作為汽車公司如何更好地扮演自己的角色？如何實現跨界聯合、跨界發展？如何搭建自己的平臺？」
吉利集團董事長李書福在第七屆全球汽車論壇上將這個問題擺上臺面，思考車企互聯網平臺化能不能走得通。
分時租賃與打車應用作為汽車共享的分支，兩者都有可能在未來成為無人駕駛運營商。
一個可能的趨勢是，所有的共享車輛最終接入一個平臺，當無人駕駛技術成熟后，它不再是分時租賃，而是一個共享車輛運營的公司。
有分析人士告訴雷鋒網，「無人駕駛汽車-共享經濟-無人駕駛運營」將會形成一個閉環。在這中間，汽車共享加上無人汽車必然導致無人駕駛運營商的出現。而「無人駕駛運營商」或許才是分時租賃的最終歸宿。這也是為什么近一年來，汽車行業的巨頭投資打車應用、自己布局分時租賃業務或者向移動服務出行商轉型。
但是，對于絕大部分把銷售汽車當成其主要利潤來源的汽車廠商，分時租賃在目前看來還具有不確定風險：尤其是缺乏互聯網基因和運營經驗。他們原想通過分時租賃疊加的「試駕」、「體驗」服務促使車主購買欲望的目的并沒有很好地實現。
分時租賃可以看成是沒有司機的 B2C 模式，盡管可以通過補貼來教育市場，但其市場份額與打車平臺不能同日而語。從現在看，分時租賃與其說是通向大眾市場的道路，不如說是在等待新技術大規模應用前的緩沖與數據準備。
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