0
汽車產業正在面臨前所未有的變革，城市出行也是如此。
身處這百年難得一遇的顛覆性變革中，智能汽車、智能交通、智慧物流、地圖信息、出行大數據等多個領域的邊界正在瓦解，走向跨界融合的新模式。
2020 年 10 月 29 日，第四屆全球未來出行大會（GFM）在浙江德清拉開帷幕，聚焦「出行科技鏈接未來城市」主題，邀請了來自行業、城市，以及汽車與出行生態企業等多方代表，共同探討汽車、出行、城市三者之間的協同發展問題。
隨著汽車革命向縱深發展，汽車屬性已經由一個典型的機械產品，轉化為機械產品基礎上的電力電子產品、互聯網產品、電子信息高科技產品。
基于汽車的變革，新一代移動通信與共享出行開始鏈接在一起，智能交通的發展也在逐步將智慧城市脈絡打通。
正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰在本次大會高峰論壇上所說：
汽車的內核變了、邊界也變了，傳統汽車產業鏈正在大范圍重構，走向高科技。未來出行產業鏈建設已見雛形，未來交通的布局已經展開。
具體來說，這之中涉及龐大的跨界高技術群，5G、大數據、云計算、人工智能等技術有了巨大的應用場景。因此，汽車產業的革命絕不是某個產業和企業單兵獨將所能做到的，跨界融合、協同合作是其成敗的關鍵。
另一方面，黨中央和國務院也對此表示了高度重視。
去年 9 月，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》；今年 2 月，發改委、工信部等 11 個部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》；今年 10 月，國務院批準了工信部擬定的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》。
據陳清泰介紹，在如此短的時間內，黨中央和國務院針對同一類問題連發三個文件，是很少見的。而且，這三個重要文件一脈相承，能夠從不同角度促進智能汽車、智能交通和智慧城市的協同發展。
陳清泰進一步補充道：
以這三個重要文件為標志，我國新能源汽車正在由發展的初級階段轉向中高級發展階段。也就是由著重解決三電技術、提高安全性和破解續航短、充電難、買車貴、不安全等電動汽車自身的問題，轉向以更多的精力關注與相關行業和高技術的協同。
近日，中央召開了五中全會，謀劃“十四五”發展規劃和 2035 年遠景目標。
國家發改委產業發展司機械處處長吳衛在高峰論壇上透露，今年，中國全面實現了“十三五”規劃的目標，建成了小康社會，按照目前的形勢來分析，全年 GDP 將歷史性的超過 100 萬億。
除此之外，吳衛還指出，汽車產業發展戰略導向更加明確：
截至 9 月末，中國不含臺港澳的汽車保有量已經達到了 2.75 億輛，已經成為了全球汽車保有量最大的國家；
1-9 月份，汽車產業已經連續 6 個月同比正增長，汽車制造業的工業增加值同比增長了 4.4%。
針對這些現象，吳衛表示：
我們能夠清晰看到汽車消費升級和更新趨勢進一步明顯，而且隨著高收入群體的增長，今后的換購、增購份額還將進一步擴大，同時普及型的消費仍然有較大的擴展空間。所以預計汽車產業還可以在較長一段時間內保持穩定持續的增長，當然同時更明顯的是戰略的轉型和質量的提升。
除此之外，他也強調，電動化、智能化在中國的汽車產業發展已經成為了不可逆轉的戰略方向，智能汽車是未來城市和出行的主要承載。
國務院日前審議通過的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》將在近期公布；今年早些時候，國家發改委還聯合相關部門共同印發了《智能汽車創新發展戰略》。這是今年發布的兩份重要產業戰略規劃。
新冠疫情已經對乘客的出行習慣、出行服務模式等產生了較大的影響。
圍繞著這個話題，交通運輸部運輸服務司二級巡視員孟秋在本次高峰論壇的現場發表了講話。她表示，新冠疫情對交通出行的影響在大城市更為凸顯，比如公共交通客運量明顯下降，公交優先發展受到潛在影響。
同時，城市出行也迎來了新的發展機遇—— 隨著移動互聯網與交通運輸行業的深度融合，網約車、共享單車、分時租賃等新業態在促進創新、改善民生以及提高出行服務質量等方面發揮了重要的作用。
截止目前，網約車領域已有超過 190 家平臺公司在各地取得了經營許可，250 多萬駕駛員持證服務，百萬量合規的車輛投入市場，日均訂單達到了2100 萬單，占整個出租汽車客運量的 20% 左右；共享單車已經在全國 360 個城市投放運營，日均騎行量達到了 4570 萬人次；在分時租賃領域各地已投入運營的車輛超過 20 萬輛。
基于對交通運輸新業態規范健康發展的重視，交通部未來將穩妥推進自動駕駛新技術的應用，包括鼓勵積極的運營示范工作，以及自動駕駛技術在不同場景的應用評估工作。
同時，交通擁堵綜合治理也被提到了更重要的層面。孟秋說道：
城市交通擁堵成因錯綜復雜，涉及城市系統的規劃、建設、運營、管理等多個環節，因此，治理工作是一項復雜的系統工程。交通部將會同相關部門加強系統謀劃和頂層設計，統籌城市交通供給側結構性改革和需求管理。
中國智能交通產業聯盟理事長，國家智能交通系統工程技術研究中心首席科學家王笑京從新基建的角度切入，探討了智能交通基礎設施的重要性。在他看來，中國目前在智能交通領域最大的特點就是「大」。
比如，國內的不停車收費系統發展了多年，已經匯集了 2 億多的用戶，覆蓋了 14 萬公里的高速公路，單一體系的規模位居世界第一。同時，網約車的規模也是單一體系排全球首位。
王笑京認為，在未來出行方面，中國大城市的日常出行仍然應以公共交通為主。以北京為例，中心城區工作日的出行總量是 3975 萬人次，規模之大，用智能汽車去支撐很難實現；相比之下，綠色交通的出行比例為 74.%，包括公交車、出租車、自行車等；另外，一些新型的出行方式也只是作為現有交通運力的補充。
對于上述的說法，他也給出了自己的解釋：
第一，定制公交可以看作是通勤交通的補充，共享汽車在中國還要進一步發展（網約車不能算是共享交通）；
第二，微出行（滑板車、微型汽車等）在中國的應用和發展還有待討論?；遘嚊]有路權，而且 ，中國城市的大規模人口與歐美地區的稀少人口也不一樣；
第三，安全輔助駕駛（即 L3 以下）已經逐漸成為汽車的標配，但是對緩解交通擁堵的作用不大，主要是解決安全問題；
第四，高度自動駕駛近期不會成為主要的出行方式。
“無論是發展智能網聯汽車和智能交通，還是發展未來出行，發展的平衡性是一定要考慮的要素，”王笑京說道，“汽車要走向新能源、互聯和自動駕駛，就要建設新基礎設施，還要應用新一代的信息技術，同時要考慮現階段的實現以及與未來銜接的可能。”
如今，我們正站在新一輪科技革命和汽車產業變革的歷史交匯點，新技術、新應用、新業態方興未艾，但互聯化、電動化、自動化和共享化已經成為汽車行業大趨勢，同時，智慧出行又是智慧城市發展的重要組成部分。
鏈接出行與未來城市，需要一系列先進的技術和系統解決方案作為支撐，在人、車、路、網、云協同的智聯發展模式下，驅動人類交通出行體驗的全面升級，開創未來出行的新圖景。
雷鋒網雷鋒網雷鋒網
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
