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前有大眾入股小鵬，中有中東投資蔚來，今有歐洲百年汽車豪門入股零跑。
10月26日，零跑汽車官宣，Stellantis集團計劃向零跑投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權，其將在零跑汽車董事會擁有2個席位。同時，雙方將成立一家合資公司——零跑國際。
用15億歐元買了零跑20%的股權，在Stellantis眼里，零跑公司的估值可達75億歐元，這一數字要高于零跑汽車10月25日的收盤價（約50億歐元）。
關于這次Stellantis公司入股是否會改變公司的股權結構，零跑聯席總裁武強在溝通會環節解釋，“此次入股不會改變零跑持股比例，交易前后，零跑母公司整體所占有的股份依然是27.5%。同時也沒有改變公司的股權結構，中國方董事會的席位也有7位，對公司擁有絕對的控制權。”
他解釋道，Stellantis公司采取的是新股和老股并行的方式，大概有4億多歐元的老股，剩余10億歐元左右的資金是新股，折算下來，大概有80億人民幣流入零跑。
至于新的合資公司如何運營，零跑官方稱，在海外，零跑國際采用的是輕資產的運營模式，主要負責零跑品牌在海外的營銷服體系、后續的生產制造環節，均由Stellantis主導，且會優先考慮從歐洲市場開始運營。
值得注意的是，本次和Stellantis的合作是海外獨家，是雙方共同協議約定之后的決定，并非口頭承諾。“和Stellantis不會影響后續和其他家進行其他形式的合作，但是海外合作方只有Stellantis。”
也就是說，零跑國際是零跑汽車在海外營銷服的重要抓手，零跑只是借助Stellantis的力去推廣自己的汽車。
這場合作是兩家公司的優勢互補。
在中國市場上，由朱江明、大華控股的零跑母公司依然占據主導權；只不過在國際市場上，零跑將主動權交給了Stellantis集團，讓其代為運營、管理。
對零跑而言，一是不用自己遠赴海外建廠造車，二是不用自己運營、銷售，這些環節都由Stellantis集團包攬，依靠技術輸出，就能實現走向國際的目標；
對Stellantis而言，在中國實施輕資產的模式，把主動權交給零跑，以彌補前兩次進軍中國市場失利的遺憾。
雙方都在自己擅長的領域里做大做強，這場合作為所有中國自主品牌出海提供了一個新的思路。
在燃油車向新能源車轉型的過程中，中國汽車出海迎來了一次百年難遇的機會，不僅出口量突破了瓶頸，出海地點也從原來的亞非拉這些低勢能市場逐漸向歐洲等高勢能市場轉移。
上半年，中國汽車出口214萬輛，同比增長75.7%，其中新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長160%；中國汽車出口量超過日本，躍居世界首位。
國內車企也在抓住這次機會。傳統自主品牌如奇瑞、長城、比亞迪、 吉利等都在海外市場占據了一定的市場份額，新勢力如蔚來、小鵬也紛紛開始走向全球化。
自主品牌走向海外，既可以抓住海外市場的紅利，也可以有效平衡在國內汽車行業競爭中的短期風險，是提振品牌銷量的一大舉措。
中國車企出海的過程中，有兩種普遍的方式。
一種是產品出口，即在中國把產品生產好了之后，運到海外售賣，這種出海方式主要以新勢力為代表，比如蔚來在海外建蔚來中心來進行出口，小鵬通過在海外建直營店進行整車銷售；
另一種方式便是車企自己花錢去海外建廠，實現本地化生產，這種出海方式主要以銷售體量較大的傳統車企為代表，比如奇瑞、長城、比亞迪等。
第一種方式因為在海外沒有生產基地，且服務模式大多與當地經銷商集團簽約，面臨的風險也很大。對他們來說，目前要解決的燃眉之急便是歐盟最近將啟動一項針對中國進口電動汽車的反補貼調查。
以前中國車企出口到海外賣得不少，是因為平價，而價格之所以低是因為獲得了巨額的國家補貼，這在歐盟看來，是對當地企業的不利之舉。
反補貼開展之后，勢必會阻礙一部分中國車企出海歐洲，這對采用第一類出海方式的企業極為不利。
相較之下，第二種方式受反補貼政策的影響較小。但是去海外建廠，效率低下，費時費力也費錢，沒有一定銷售、資金量級的車企不敢輕易嘗試。
和前兩種方式相比，零跑選擇了一條更為巧妙的方式——和全球企業一起成立合資公司實現出海。
在戰略合作新聞發布會上，Stellantis集團全球首席執行官唐唯實(Carlos Tavares)被問及當前全球新能源反補貼政策下應該如何應對時，他表示，“全球化很難，政策多樣，但方法很簡單，就是跟最好的全球公司合作，全球問題需要全球合力。”
通過成立合資公司來進行出海，這種模式在國內汽車界不是新鮮事。
2017年，雷諾-日產聯盟和東風汽車也成立過一家合資公司——易捷特新能源汽車。其成立的本意是雷諾-日產想通過合資的方式占據中國市場，但進展并不順利，2019年發布的新能源電動SUV雷諾e諾在中國銷量慘淡。
成立的前三年，易捷特沒有在中國激蕩起水花，2020年開始向海外進軍，推出了面向歐洲市場的純電車型Dacia Spring（達契亞），不曾想卻大獲成功，上市8個月訂單超過了4萬臺。這臺車的原版便是雷諾e諾。
不過易捷特的這種出海模式，本質上和現有中國自主品牌出海的方式沒有不同。
相較之下，零跑和Stellantis集團的合作卻有其獨特之處。
最為明顯的便是，新成立的合資公司“零跑國際”擁有零跑品牌在海外當地生產的權利。
這點可以簡單理解為，零跑通過技術授權，把相關的電動技術給到合資公司，合資公司在海外當地建廠，以實現本地化生產、運營。
也就是說，在走向國際的過程中，零跑只干了一件事——提供技術授權，其他例如生產制造、銷售服務之類的流程在海外都交由Stellantis集團包攬。
不過，武強在溝通中也強調，“目前國內工廠的產能夠用，所以前期出口海外的車型基本上都是在國內生產。后續會采用Stellantis已有的產線或者其他第三方工廠進行代工。如果要用別人的產線的話，需要一定時間進行適配，近期來講，刨掉關稅，出口會更劃算一些。”
另外，有關海外銷售網絡的搭建，零跑在海外所有售賣的車輛都是采用Stellantis的渠道。
武強解釋稱，“主要是利用Stellantis在海外的影響力去構建銷售渠道，會在已有的S公司門店去售賣零跑的汽車。且該公司經營的是零跑品牌，不會經營、銷售銷Stellantis旗下的其他品牌。”
在歐盟掀起反補貼調查浪潮下，零跑這種讓歐洲幫忙造車的出海思路很聰明，對合作雙方而言都是利好。
“汽車產業與傳統產業不同，不像手機或電視機可以完全地進行產品出口，汽車出海需要的是地方合作，合作的模式才能出海，只有這樣，才能為全球的用戶帶來又好又便宜的產品。”
零跑汽車董事長朱江明在談及當前中國車企出海現狀時如此評價道。
在他看來，中國車企只有和其他企業一起合作，實現本地化生產，才可以發揮各自的優勢，順利出海，為全球用戶帶去性價比高的電動汽車。
Stellantis此時入股，對零跑來說是錦上添花，也是其國際化過程中的及時甘霖。
今年2月份以來，零跑自從初步試水增程、發布了C11增程版之后，零跑的銷量從1月的1139臺、2月的3198臺，在5月份實現銷量破萬（12058臺），并在接下來的3個月內一直保持1.3萬臺以上的銷量，重回新勢力的前四名。
銷量增加、銷售車型結構的改善表現在財報數據上便是毛利實現了首次轉正。10月中旬，零跑發布了三季度業績報告，總營收56.56億元，毛利率轉正為1.2%，較去年同期的-8.9%有了明顯的改善，在手現金達116億元。
在這次合作官宣之前，就已經有消息傳出，不止Stellantis集團這一家車企，還有其他家跨國企業也在接觸零跑，想將零跑變成各自中國市場戰略的一部分。
零跑之所以最后選擇了Stellantis，朱江明在采訪時表示，是因為文化上契合、資源優勢上互補。
文化上契合，他說，“兩家都比較節儉，講究效率，專注技術，重視給用戶提供品價比高的產品，這點雙方比較吻合。”
而在資源互補上，零跑目前的銷售主力都在國內，要拓展全球市場，需要有一位好的合作伙伴。
“Stellantis在全球其他領域都做得非常優秀，無論是效率、產品、服務，還是銷售網絡、服務網絡，我們也到意大利、法國做了考察，確實做得極具效率，具有成本控制優勢。”
Stellantis集團由PSA（標致）集團和菲亞特克萊斯勒集團（FCA）以50:50的股比合并而來。旗下有14個子品牌，包括瑪莎拉蒂、Jeep、阿爾法 · 羅密歐、道奇、阿巴斯、雪鐵龍、標致等在內，是一家全球領先的汽車制造商及出行方案提供者。
在國際化上，Stellantis有生產基地、有經驗、有渠道，也有市場。
Stellantis客戶遍布全球130多個國家，在30多個國家擁有生產制造基地，2022年，Stellantis集團在全球范圍內共銷售汽車逾600萬輛，今年預計會在700萬輛銷量。規模效應下，可以進一步降本，從而轉化為更好的競爭力。
Stellantis集團CEO唐唯實稱，“零跑在海外沒有一個制造基地，向海外拓展時會遇到很多困難，比如不同國家的報關、海關等問題。這恰恰是Stellantis擅長的地方，Stellantis可以將多年來在海外的布局來幫助零跑在海外有更多的分銷網絡以及營銷措施，加速其在海外的布局。”
汽車制造需要規模，在海外建廠需要非常長的時間，也需要承擔很大的風險，通過這次合作，對零跑而言，可以快速高效地將產品推向國際市場，是機遇而非挑戰。
一位汽車分析師告訴雷峰網(公眾號：雷峰網)，“Stellantis一出手，感覺對零跑的基本面改善很大。Stellantis把零跑國際包裝成旗下第15個子品牌，這種做法海外接受度很高，阻力會少很多。”
通過合資公司的組建，從首款全球化產品C10開始，零跑可以借由Stellantis集團在全球范圍內的渠道資源和客戶認可度，快速推動零跑在海外市場的開拓步伐。
Stellantis找到零跑合作的一個重要原因是，Stellantis想將零跑作為自己在中國市場上的重要抓手，用不一樣的形式重新拿回中國市場。
對Stellantis這個有著一百多年歷史的國際車企而言，中國市場一直都是其全球化戰略中的重要一塊。
但是和全球市場營收賺翻相比，Stellantis集團在中國卻接連敗退。
2022年，Stellantis集團凈營收1796億歐元，同比增長18%；凈利潤168億歐元，同比增長26%。
這是一個創紀錄的成績。而分市場來看，歐洲、北美、南美、中東及非洲市場凈利潤均超10億歐元，但在中國、印度及亞太市場凈利潤僅達到6.54億歐元。
Stellantis集團旗下有14個汽車品牌，包括DS、標致、雪鐵龍、JEEP、菲亞特等。但是，這么多個品牌沒有一個在中國市場能夠稱得上是“合格”。
其中，已經合資失敗的就有DS、JEEP，而退出中國的還有菲亞特、克萊斯勒等。
目前Stellantis集團在中國的唯一合資企業神龍汽車，上半年銷量僅為4.42萬輛，這也是Stellantis集團上半年在中國市場上的全部銷量，和去年相比，銷量下滑了21.56%。
隨著長安PSA解體、廣汽菲克退市、神龍汽車業績下滑，Stellantis集團在華市場份額式微。
唐唯實在溝通會上毫不掩飾承認了這點，“我們在中國市場目前確實不算太成功。”
他認為，Stellantis集團也需要對中國市場有一定的曝光率，集團非常偏向于依賴一家中國的成功公司，“如果我們要贏得中國市場，我們最好先拿下中國一家成功公司的幫助。”
基于這種考慮，Stellantis考察了中國大部分新勢力車企，最后才選中了零跑。
對Stellantis而言，零跑是現有選擇里最好的合作伙伴。
銷量上，零跑現在每個月都能保持在月銷1萬以上，且單一車型也能保持在這個水平，位居中國造車新勢力中排名第四，有一定的市占率。
銷量、市場占有率只是吸引Stellantis過來找零跑合作的表面因素，Stellantis看中零跑的另一個重要原因是零跑今年以來發布的新技術。
今年年中，零跑發布了一款中央集成式電子電氣架構——四葉草架構，這一架構成功地將動力域、座艙域、智駕域和車身域實現了“One Box”的解決方案，此前友商只能做到2-3個域的集成化。
更高的集成度，讓零跑的車身線束從1800米減少到了1500米，控制器的數量從42個減少到了28個，在比原來性能更強的基礎上，這個架構實現了更低的物料成本。
一位業內人士向雷峰網感慨道，“總體上性價比很高，雖然離行業頂尖水平還有一定距離，但是給歐洲車企用綽綽有余了。”
在溝通會上，唐唯實還補充了零跑吸引Stellantis的另一個因素——“敏捷”。
Stellantis作為一個百年燃油車企，要跟上時代的步伐，必須進行新能源轉型。但是對體系繁雜、品牌眾多的Stellantis而言，這個轉型需要耗費巨大的時間、精力，如果轉型過程中不夠快、沒有及時抓住現有的時間節點，無法順利在短時間內做出改變和轉型，恐怕會讓Stellantis在國際競爭中失速。
在唐唯實看來，零跑就足夠敏捷。
之所以能做到比別人快，是因為零跑一直以來堅持的全域自研，在一輛車中有將近70%的核心部件是自己研發和自己制造的。
朱江明對雷峰網表示，全域自研帶來的最大收獲是，一來產品質量有了更多的保證，二來可以通過減少零部件的數量來降低成本。
他舉了一個例子，2022年零跑一共做了11萬多臺的電池包，通過自研，能比外購節省10%左右的差價，50億的電池就能節省5個億，這就是自研帶來的好處。
除了降低成本，零跑各車型的零部件通用化率能達到88%，這是自研的另一個成果。
垂直整合模式的全域自研能讓零跑汽車擠掉零部件廠商10%的利潤空間，相應就能帶來10%的成本優化。以BOM成本計算，零跑汽車自研的系統與零部件價值已經占到整車所有電子件的70%。
蕭何說，去年堅持的全域自研，讓零跑的單車BOM成本下降了1萬多元。
因為足夠快、足夠會省錢，零跑在一眾車企中脫穎而出，最后拿下了和Stellantis的這一合作。
Stellantis給了零跑一個好的offer，零跑也拿出了不小的誠意。
除開在零跑母公司中給了兩個董事席位之外，在合資公司中，Stellantis占股比例是51%，而非50%。
一般而言，在合資公司中，50:50的股權設計是最忌諱的做法。因為雙方都想占主導，最后都占不了主導，只會形成內耗。國內合資企業的一個前車之鑒，便是阿里和上汽合資成立的斑馬智行。
在被問到為何要設置這種股權比例時，朱江明坦誠地說，“合作，互信很重要，在互信的基礎上才能進行真正的合作。海外市場，他們（指Stellantis）確實比我們有更好的基礎，只有這樣安排才可以實現1+1>2，更好地發揮各自的作用。”
武強也進一步解釋，“海外業務是借力發揮，由對方來主要控股，可以調動積極性。51%和49%的比例下，收益差別其實不大。適當讓渡點利益，一來可以更快速地占有市場，二來合資公司49%的收益都會作為零跑母公司的投資收益呈現在財務報表上，和其他公司的投資收益不一樣的是，這個投資收益也可以作為零跑主業的一部分。”
在這場合作中，零跑得到的不僅僅是15億歐元，Stellantis得到的也不僅僅是零跑的技術授權。
對零跑來說，Stellantis提供了資金，也提供了機遇，做到了既授人以魚，也做到了授人以漁。
而對Stellantis而言，15億歐元的資金雖然稱不上“孤注一擲”，但卻能彌補其全球化拼圖中缺失得最為嚴重的一塊市場。
雙方的合作，或為中國車企出海提供新的靈感。
（作者長期關注零跑汽車，歡迎各位感興趣的讀者添加作者微信交流、爆料，微信ysl1075442629）
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