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| 本文作者： 張祥威 | 2018-09-06 16:01 |
中國新造車公司路數(shù)相似，綜合續(xù)航里程(NEDC)多為350公里。這緣于電動車底盤、車身設(shè)計和電池技術(shù)等諸多因素。面對擁有成熟工藝的燃油車，新造車公司想要登堂入室，續(xù)航有待進一步突破。
這是因為，傳統(tǒng)燃油車的綜合續(xù)航里程通常高達500公里，且加油站、售后網(wǎng)點等的布局已相對完善。相比之下，新造車公司的充電樁和電池充電技術(shù)尚處于早期發(fā)展階段，決定了購買者只能將電動車用于市區(qū)代步。
北汽集團新技術(shù)研究院副院長榮輝告訴雷鋒網(wǎng)新智駕，新造車公司乃至所有電動汽車制造商的續(xù)航水平，除受到政策、車重設(shè)計等因素的影響，更重要的是取決于動力電池技術(shù)的研發(fā)水平。
這也許意味著，興起于電動車浪潮下的新造車公司們，若想要革新百年汽車工業(yè)，除了向智能化等方向不斷前進，還要聯(lián)合電池廠商等上下游的更多玩家，方能有所作為。
350公里的線
對于一輛汽車而言，底盤決定了整車的安全、舒適和運動性能等。
當(dāng)前，新造車公司雖多采用正向研發(fā)，但很少有自己的電動車底盤平臺。“要研發(fā)一款電動汽車底盤，完全從零開始的話需要兩到三年時間。”榮輝表示，底盤做出來后會直接影響到汽車設(shè)計輕量化等因素，進而決定電動車的續(xù)航水平。
據(jù)了解，燃油車底盤通常由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系組成。電動車底盤則主要由主能源系統(tǒng)、電力驅(qū)動系統(tǒng)和能量管理系統(tǒng)組成。對于電動車來說，由于新的動力系統(tǒng)取代了原傳統(tǒng)發(fā)動機，制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)等都需要做出相應(yīng)調(diào)整。
目前，一些車企基于燃油車底盤改裝后的電動車，由于電池大而重，往往導(dǎo)致用戶的駕乘體驗、動力操控不如燃油車順暢。由此，研發(fā)一款電動車底盤，成為傳統(tǒng)車企和新造車公司必須要做的事。
游俠汽車聯(lián)合創(chuàng)始人李煒曾表示，電動底盤直接決定了電池的裝載量能做多大。
整體看，350公里是當(dāng)前新造車公司產(chǎn)品的平均水平。據(jù)官網(wǎng)介紹，蔚來ES8的軸距為3010毫米，小鵬G3的軸距為2610毫米。兩款車的續(xù)航里程并沒有很大差距。其中，蔚來ES8的綜合續(xù)航里程為355公里。另一款車，小鵬汽車G3的里程是350公里，只有威馬汽車比較特別，綜合續(xù)航里程為460公里。
但對比擁有自己底盤的特斯拉，同樣水平的軸距條件下，Model X 已經(jīng)可以搭載75kWh、100kWh兩款電池方案，國標工況法下的續(xù)航里程更是高達552公里。
部分車型的NEDC續(xù)航對比圖
特斯拉Model X與Model S共用一款底盤。最近，有汽車廠家在拆解Model S的底盤時發(fā)現(xiàn)，該款車型的電池表層有一層保護膜，電池的下面隔著防火板，16組的電池串聯(lián)而成，每組有450節(jié)電池，總共有7200節(jié)電池，與國內(nèi)的大部分電動車構(gòu)造完全不同。
“在電池包技術(shù)輕量化方面，威馬使用了比例超過70%的高強度的鋼，拉伸強度超過780兆帕，通過高強度的內(nèi)支架外支架設(shè)計，形成球籠式造型，使其可以使用最少的鋼達到最強的結(jié)構(gòu)。實驗數(shù)據(jù)表明電池包減重效果達到17%，能量密度提升4%，從而提升了續(xù)航里程。”一位威馬汽車內(nèi)部人士向雷鋒網(wǎng)新智駕解釋道。
據(jù)了解，除了讓電池包的重量更輕，車身的輕量化設(shè)計已經(jīng)成為眾多新造車公司的選擇，且在這一方向上可謂不惜重金。蔚來汽車采用全鋁車身，白色車僅重335公斤。另一采用全鋁合金框架式車身的是前途汽車，其中，白色車重甚至達到234公斤，相比傳統(tǒng)鈑金剛制車身減少三分之一。
至于新造車公司為何將續(xù)航里程定在350公里，對此，榮輝向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，“首先，如果續(xù)航里程低了，用戶的接受程度也會低。其次，國家補貼政策傾向于高續(xù)航里程的企業(yè)。最后，燃油車的續(xù)航大概是500公里左右，新能源車的續(xù)航里程如果太低，就只能用作市內(nèi)交通了。所以，消費者基本上希望自己的高配車續(xù)航里程能達到400公里左右。”
雷鋒網(wǎng)新智駕注意到，新造車的350公里水平并不算太高，國內(nèi)部分自主品牌可以輕易超越。例如，比亞迪e5 450綜合續(xù)航400公里，北汽EU5 R500智風(fēng)版綜合續(xù)航里程為416公里，長安逸動EV460的續(xù)駛里程甚至達到了430公里。不過，僅以綜合續(xù)航里程衡量新造車公司和傳統(tǒng)車企，未免有失偏頗。畢竟，對于更強調(diào)互聯(lián)網(wǎng)調(diào)性的新造車玩家們，還承載了很更多智能網(wǎng)聯(lián)和線上運營的功能。
“國內(nèi)自主品牌的綜合續(xù)航里程都差不多，他們和新造車公司的續(xù)航里程一樣，肯定都不符合用戶的體驗需求。通常開燃油車能跑500公里，加油站又多，在市內(nèi)基本上不用擔(dān)心。開新能源車，官方說是350公里，但用戶肯定不敢開到這個數(shù)字。而且，充電樁太少也很麻煩，大家現(xiàn)在還是有充電焦慮。”榮輝直言。
電池廠商也有局限
業(yè)內(nèi)分析認為，決定電動車續(xù)航里程的關(guān)鍵在于，電池技術(shù)的發(fā)展水平能有多高。目前，除了比亞迪，無論是新造車公司還是傳統(tǒng)車企，很少有車企自己研發(fā)電池。可見，新造車公司想要獲得更高的綜合續(xù)航里程，仍有待動力電池廠商走得更快。
得益于電動車的飛速發(fā)展，當(dāng)前，動力電池領(lǐng)域已跑出獨角獸。寧德時代、谷神能源等，與新造車公司和傳統(tǒng)車企均有密切合作。寧德時代由此一躍而起，成為市值破千億元的動力電池供應(yīng)商。
這些電池廠商代表著國內(nèi)最高水平。據(jù)寧德時代2018年半年度報告，其主要采用磷酸鐵鋰和三元材料作為正極材料制備鋰電池。目前，合作的客戶包括上汽、東風(fēng)、廣汽、蔚來等。報告期內(nèi)，寧德時代的鋰電池材料銷售收入為 17.47億元，較去年同期增加 123.59%，占主營業(yè)務(wù)收入的比例為 19.44%。
但是，在現(xiàn)有電池技術(shù)條件下，想要提高電動車的續(xù)航里程并沒有很好的解決方案。
“提高續(xù)航里程沒有太多訣竅，增加電池就行了。矛盾的是，電池多了，重量也上去了。現(xiàn)在電動車最大的成本就是電池，還要考慮成本問題。綜合考慮下來，新造車公司可能覺得350公里比較合適。還有一個重要原因是沒有那么多車的空間。電池不像油箱，可以設(shè)計更多形狀。”榮輝說。
以上述特斯拉使用的電池為例，既要為續(xù)航里程增加電池，還要考慮到每個電池的散熱，不能直接堆在一起。
對于電池廠商本身，同樣存在自身的行業(yè)局限和技術(shù)不確定性。寧德時代就在年度報告中進行風(fēng)險提示，稱鋰離子動力電池行業(yè)的技術(shù)更新速度較快，且發(fā)展方向具有一定不確定性。
“國內(nèi)動力電池主要朝著固態(tài)電池技術(shù)發(fā)展，技術(shù)還有待突破。不過，電動汽車續(xù)航里程主要和車企相關(guān)，我們主要是按照車企客戶的要求，提供相應(yīng)的電池系統(tǒng)。”一位谷神能源內(nèi)部的技術(shù)人士告訴雷鋒網(wǎng)新智駕。
據(jù)了解，固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解液的電池，一般功率密度較低，能量密度較高，由于固態(tài)電池的功率重量比較高，也被一些人認為是電動汽車的理想電池。有研究認為，2030年，鋰離子電池將不再是電動汽車電池主流。
2017年2月，我國工業(yè)和信息化部會同發(fā)展改革委等部門，聯(lián)合印發(fā)《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，提出到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環(huán)境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力電池技術(shù)取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。
在上述方案中，提及的新體系動力電池產(chǎn)品，正是指鋰硫電池、金屬空氣電池、固態(tài)電池等。對于剛剛興起的新造車公司，未來要進一步說服市場，免不了與電池廠商建立緊密聯(lián)系，一同追趕技術(shù)趨勢。
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