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2019 年，特斯拉 NOA 功能橫空出世，給市場帶來了關于智能駕駛的全新體驗，漸進式路線實現了里程碑式的突破。
在之后 2 年中，中國造車新勢力全面加速，推出「NOX」功能的變種：蔚來 NOP、小鵬 NGP，而理想、極氪、廣汽埃安也已經試水導航輔助駕駛系統。
在特斯拉、蔚小理等前沿車企的引領下，領航輔助駕駛功能已經成為了各大供應商撬動市場的重要支點。包括但不限于：百度 Apollo 推出了 ANP、由長城汽車孵化的毫末智行發布了NOH、日前登錄港股市場的商湯也于去年向外介紹了其 SenseAuto Pilot-P 駕駛領航方案。
和上述資源雄厚的大廠一樣，包括 MAXIEYE 在內的智能駕駛企業也蓄力已久，擁有引領行業發展大潮的實力。
2022 年伊始，MAXIEYE 率先迎來大動作——基于其新一代 L2++ 級智能駕駛系統產品MAXIPILOT?，成功部署 NOM (Navigate on MAXIPILOT) 領航輔助駕駛功能，很快將面向市場量產交付。
在這里可以進行一個大膽預測：繼 MAXIEYE 之后，其他玩家的相關產品還將于 2022 年陸續發布、交付。也許，「NOX」功能全面上車元年正在由此開啟。
就在今天，MAXIEYE CEO 周圣硯、CTO 郭恩慶上車親測基礎版 NOM-highway。
據了解，NOM 自主完成了高速場景下的智能路徑規劃，實現自動進出匝道、切換主干道、根據道路限速和工況環境自動調整車速、自動變換車道、自動超車、大車安全避讓等功能。一路非常平穩順滑，宛如老司機。
與可圈可點的表現形成對比的是較為簡單的配置——主要基于 5R1V 的硬件實現的 360 度傳感器融合技術，輔以高精地圖導航定位。
基礎版
在上述配置的加持下，NOM 已經能夠在高速場景下實現「點對點」智能駕駛。
不過，縱觀領航輔助駕駛發展史，各家眼下能夠實現的功能近乎大同小異。作為以前裝量產為終極目標的智能駕駛應用，「NOX」比拼重點已經落在了：誰的產品更符合市場需求、更貼合用戶使用習慣。
MAXIEYE 深諳此道。
在真實的駕駛場景下，用戶可能會面臨車道線斷點或是高精地圖/定位缺失的情況，市面上同類產品的處理方式通常會將系統由 L2++級別的「NOX」功能降級到 L2 功能，或是提醒人類駕駛員接管。
MAXIEYE CTO 郭恩慶告訴新智駕，NOM 已經通過技術手段從一定程度上緩解了類似情況引起的使用不連貫問題。
比如，在規劃環節，NOM 采用了自研的融合路徑規劃 FPP（Fused Path Planning）技術，充分利用了導航地圖、車流信息、護欄/路沿等信息，并不完全依賴車道線和高精地圖。如此一來，NOM 即便在車道線缺失的情況下也不會立馬退出，而是能夠憑靠其他道路信息延長接管時間，“我們想盡可能模仿一個類似于人類的駕駛行為。”
如果遇到車道線混亂或是高精地圖/定位缺失的匝道口，系統則能夠根據自身感知生成的局部拓撲圖，告訴車輛前方的匝道分岔口以及距離等信息，從而找到最優解。
為了進一步確保用戶的行車安全，NOM 還支持與艙內 DMS 系統進行協同，以確保駕駛員在環。
MAXIEYE 對用戶體驗的思考甚至融入到了 OTA 的節奏中。
郭恩慶向我們透露，為了避免給用戶造成頻繁的打擾，他們一般情況下更傾向于以季度為迭代周期，向車企提供有關用戶體驗優化的 OTA；以半年為周期，提供升級、增加新功能為主的 OTA。
除了本次公布的基礎版，NOM 后續還會向市場推出高配版和增強版，硬件配置分別為 5R5V、5R11VnL，同時可以根據車企的需求匹配不同傳感器以及算力平臺。
高配版
增強版
其中，基礎版和高配版將于今年面向乘用車客戶規模化上車，增強版計劃在 2023年第三季度量產交付。
從某種意義上來說，MAXIEYE 此時推出 NOM，是市場發展大勢所趨，也是其技術發展的必然結果。
目前，市面上已經有很多車型搭載了高速領航輔助，NOP（蔚來）、 NGP（小鵬）、 NOH（長城）、 NDA（廣汽埃安）、 ZAD（極氪），但想要體驗到這個功能，最低也要近 20 萬元左右（小鵬 P5），門檻并不低。
相比之下，NOM 基于 MAXIPILOT? 部署。MAXIEYE 于去年 10 月推出了 MAXIPILOT? 1.0，覆蓋結構化公路和城市道路兩大場景，支持LDW、LCC、ACC、FCW/PCW+AEB 等主流智能駕駛巡航系統功能。
更重要的是，MAXIPILOT? 1.0 主打市場為 15 萬元以下的乘用車，并成功搭載于合眾、合創旗下的兩款乘用車型之中，預計兩款車型生命周期出貨量達數十萬套。
這意味著什么？
相關數據顯示，10 萬元級乘用車占據國內乘用車市場超過 50% 的份額。這與 MAXIEYE 「人人可享」的智能駕駛產品理念高度契合，而 NOM 的量產將進一步助力該目標的實現。
據了解，MAXIEYE 并非一開始就鎖定這一龐大體量的市場，而是在研發過程中，逐步找到了技術與成本的平衡點。
MAXIEYE CTO郭恩慶向新智駕表示，NOM 從前期的硬件選型再到最后系統上車的測試體驗，MAXIEYE打通了感知、融合到規控的全棧自研技術鏈路。
現階段，這種「全棧協同」模式帶來的好處開始顯現。
在 MAXIEYE 的認知中，傳統汽車產業的分工之下，感知與規控兩大技術模塊的配合存在一定的鴻溝——規控方案商通常只能拿到感知方案商提供的經處理的數字信息結果，這類信息非常固化、在多傳感器融合時只能在上層「打補丁」，無法底層融合，從而導致 1+1＞2 的誤差疊加。
但得益于底層技術自研的路線，MAXIEYE 能夠獲得從感知、融合到決策規控全鏈路的圖像級原始真值、泛化性場景理解，將大幅降低感知與規控跨平臺研發產生的誤差疊加，實現更精準的目標識別及行為判斷。
“我們做全棧自研，一定程度上就是為了通過規控環節去倒逼感知技術的迭代。如果車企希望自己做控制，MAXIEYE 也非常樂意幫助他們構建這方面的能力。”郭恩慶說道。目前，國內能夠基于自主視覺實現 L2 及以上整車控制的智能駕駛玩家并不多。
而且，得益于原創技術的可拓展性，NOM 能夠快速適配英偉達、高通、華為等國內外主流品牌的計算平臺，為客戶提供定制化的選擇。MAXIEYE 還提出了對傳感器的極致性能進行挖掘，實現在更低成本的硬件上實現相同甚至更優的智能駕駛體驗，對成本進行優化。
通過底層自研的方式，爭取把性能做到第一梯隊、定制化功能更多、性價比更優、響應速度更快，或許正是 MAXIEYE 打造人人可享的智能駕駛體驗的關鍵因子。
放眼我國車市，乘用車智能駕駛裝配率目前僅為 12%，遠低于美國的 30%、日本的 20% 以及歐洲的 19%。但需要注意的是，ADAS 或是更高階的自動駕駛功能已經從「高精尖技術」逐步轉變為車企新品配置的「必/優選項」，增量空間可見一斑。
更重要的是，無論是從技術本身，還是從產品落地的角度來看，整個市場都對智能駕駛有了更高的認知，現階段的市場培育已基本完成。
在可預見的未來里，這些前沿的功能很可能會成為影響消費者購車的重要因素。而用戶的真實需求會拉動 ADAS 的裝載率，同時近年陸續出臺的相關法律法規則會保障新技術的安全規范落地，整體形成高效、高質、健康的全產業鏈閉環。
在上述趨勢逐漸明晰之后，資本市場的風向以及人才的流動都開始轉變，以 MAXIEYE 為代表的漸進式玩家越來越多地出現在時代的鎂光燈下：
去年，這位深扎在智能駕駛商業落地一線的玩家完成了三次融資，估值增長三倍有余。
事實確實證明，在商業落地新時代，自動駕駛行業過去野蠻生長的模式難以為繼，如果沒有好的產品落地，玩家們很難持續得到資方的輸血。而漸進式玩家，甚至已經開始通過量產訂單實現自我造血，口碑效應和規模效應還會進一步擴大。
漸進式路線-升維
如果將商業落地節奏穩步推進看作是腳踏實地，MAXIEYE 同時也在仰望星空，最終升級到更高級別的自動駕駛，釋放出行的長期價值——這不是天方夜譚。
從自動駕駛技術誕生以來，行業內關于漸進式和跨越式的路線之爭就沒有停止過。然而，就在 4 個月前，一直以來引領著輔助駕駛量產的 Mobileye 宣布在今年開始在特拉維夫和慕尼黑展開 Robotaxi 商業運營，正式登上了 L4 的舞臺，力駁了此前業務關于漸進式路線的諸多質疑。
可以毫不夸張地說，漸進式玩家已經迎來了階段性的勝利。
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