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| 本文作者： 韓永昌 | 2022-09-08 18:25 |
“開(kāi)車十分鐘，停車半小時(shí)。”
如何停車已經(jīng)成為了國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)者都要面臨的一件事。
以我國(guó)江蘇省為例，機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到2498萬(wàn)輛，其中小汽車約1900萬(wàn)輛，停車位缺口在300萬(wàn)個(gè)左右。
停車位缺口大導(dǎo)致了車位難尋，停車用時(shí)長(zhǎng)等諸多問(wèn)題。若是停車技術(shù)不甚熟練，即便找到了車位，如何停進(jìn)去，也十分令人頭疼。
基于此，近日，威馬汽車“公共停車場(chǎng)無(wú)人免學(xué)習(xí)代客泊車智駕系統(tǒng)（PAVP）Beta 2.0版”正式開(kāi)啟公開(kāi)測(cè)試。此次推出的2.0版系統(tǒng)，新增多車協(xié)同泊車、自主跨層功能，并將在近期通過(guò)OTA推送給威馬W6用戶。
既有的自動(dòng)泊車輔助（APA），遙控泊車輔助（RPA），停車場(chǎng)記憶泊車等功能均有不少限制，無(wú)法做到真正的脫離人的控制，隨時(shí)隨地自主泊車。
而威馬發(fā)布的2.0版系統(tǒng)，擁有無(wú)人泊車、無(wú)需學(xué)習(xí)、無(wú)限距離三大創(chuàng)新技術(shù)能力，依靠“車端、云端、圖端、場(chǎng)端、手機(jī)端”的協(xié)同，可以解決“公共停車場(chǎng)非固定停車位”泊車痛點(diǎn)。
在商場(chǎng)、超市、酒店等公共停車場(chǎng)非固定停車位的自動(dòng)泊車任務(wù)，2.0版系統(tǒng)均能勝任。
在車輛還沒(méi)有進(jìn)入停車場(chǎng)之前，車主即可下車。車輛會(huì)以“毫秒級(jí)”速度下載泊車路徑信息，無(wú)需學(xué)習(xí)路線，即便是首次到訪也能駕輕就熟。
在泊車過(guò)程中，車輛依靠多傳感器融合定位感知周邊環(huán)境，實(shí)時(shí)修正泊車路徑，使整個(gè)泊車過(guò)程更精準(zhǔn)、可靠。
同時(shí)，該系統(tǒng)還新增了多車協(xié)同泊車與自主跨層功能。也就是說(shuō)，在前方車輛還沒(méi)有進(jìn)入車位時(shí)，能夠排隊(duì)等待；而可用車位若不在本層，還可以自主上下樓層尋找車位。這是目前諸多車輛搭載的泊車系統(tǒng)很難實(shí)現(xiàn)的功能。
停車之后，則是取車。市面上很多車型的遠(yuǎn)程召喚都有距離限制或者條件要求，而2.0版系統(tǒng)可以不受距離限制，只要高精地圖覆蓋，車輛都能進(jìn)行接駕。
打開(kāi)手機(jī)APP，“召喚”車輛到達(dá)選定的接駕地點(diǎn)，車輛就會(huì)自動(dòng)上電泊出車位，行駛至接駕點(diǎn)等待上車。后臺(tái)會(huì)根據(jù)停車位置和用戶選擇的接駕點(diǎn)，進(jìn)行車輛路線規(guī)劃調(diào)度，配合提前進(jìn)行的路線訓(xùn)練，保證車輛能如約平穩(wěn)到達(dá)。
此外，威馬W6的軟硬件配置也是保障這一系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行的基礎(chǔ)。威馬W6搭載了23個(gè)傳感器，還搭配了高精地圖和車身運(yùn)動(dòng)控制，可提前收到前方路況，提前規(guī)劃通過(guò)策略，完成陡坡、連續(xù)直角彎、圓弧彎調(diào)頭等場(chǎng)景的通行。
對(duì)于復(fù)雜場(chǎng)景，W6還有充分冗余的安全措施，可以識(shí)別樁桶、行人、車輛等不同目標(biāo)，采用不同的避讓策略，確保行車安全。
早在去年上半年，威馬便飽受“掉隊(duì)”質(zhì)疑，事實(shí)也確實(shí)不容爭(zhēng)辯，畢竟銷量數(shù)據(jù)說(shuō)不了謊。
彼時(shí)，威馬創(chuàng)始人兼CEO沈暉仍能淡定回應(yīng)：“新能源賽道是一個(gè)長(zhǎng)期的賽道，打個(gè)比喻，我們就像是踢足球，現(xiàn)在上半場(chǎng)頭15分鐘都沒(méi)有打完，誰(shuí)勝誰(shuí)負(fù)還不知道。”
但今年以來(lái)，新能源汽車賽道更為擁擠。
年初，比亞迪宣布全面停售燃油車，一眾新勢(shì)力車企壓力突增；年中，哪吒，零跑銷量暴漲，異軍突起，曾經(jīng)的蔚小理三巨頭都感受到了寒意。
而作為曾經(jīng)第二梯隊(duì)一員的威馬，似乎在今年這場(chǎng)更加激烈的廝殺中悄然淡去身形。
今年上半年，威馬汽車?yán)塾?jì)交付新車（上險(xiǎn)數(shù)）21738輛，平均每月只有3623量，而此數(shù)據(jù)尚且比去年同比增長(zhǎng)了62.2%。
雖然上半年飽受疫情影響，但以半年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，威馬汽車已經(jīng)掉出前十五名。曾經(jīng)的難兄難弟零跑已經(jīng)在上半年實(shí)現(xiàn)了銷量超6萬(wàn)輛大關(guān)。相比之下，不勝唏噓。
銷量掉隊(duì)隨之而來(lái)的是財(cái)務(wù)壓力，據(jù)威馬汽車在港交所披露的招股書(shū)顯示，2019年至2021年，威馬的營(yíng)收分別為17.62億元、26.72億元和47.43億元，而虧損則分別為41.44億元、50/84億元及82.06億元。
以2021年為例，賣車1.57萬(wàn)輛，營(yíng)收為47.4億元，虧損卻82.1億元。這意味著威馬每賣一輛車僅能收入10.7萬(wàn)元，卻要虧損18.6萬(wàn)元。
在產(chǎn)品端，曾經(jīng)的威馬第一款車EX5在市場(chǎng)表現(xiàn)頗為亮眼，一度成為純電SUV銷量冠軍。但這款車型的輝煌已經(jīng)停留在了三年前。
不僅如此，EX5早期的早期客戶多為網(wǎng)約車，跟出行市場(chǎng)關(guān)系緊密，還一度跟美團(tuán)打車合作，這也是成為銷冠的原因之一。
EX5之后的兩款車型EX6、W6銷量都十分慘淡，直到E.5的出現(xiàn)才讓威馬銷量稍有回暖，但E.5的銷量上升也沖垮了EX5的銷量數(shù)據(jù)。
自始至終，威馬汽車主打的車型都在15-25萬(wàn)之間，與比亞迪和廣汽埃安有所重疊，競(jìng)爭(zhēng)壓力顯而易見(jiàn)。
除了早年依靠出行市場(chǎng)曇花一現(xiàn)，威馬似乎并未給行業(yè)留下太多精彩時(shí)刻。而今虧損持續(xù)擴(kuò)大，銷量萎靡不振，主力車型四面受敵，威馬的身影似乎多了點(diǎn)蕭瑟的意味。
此次針對(duì)W6升級(jí)的PAVP Beta 2.0系統(tǒng)，確實(shí)又成為了W6的賣點(diǎn)之一，可這款自上市以來(lái)便銷量平平的車型，此刻升級(jí)泊車系統(tǒng)，似乎并不能給威馬汽車帶來(lái)顛覆性的變化。
現(xiàn)階段的新能源足球賽，早已過(guò)去了前十五分鐘，誰(shuí)勝誰(shuí)負(fù)確實(shí)還不能見(jiàn)分曉，但上半場(chǎng)落后太多，或許就失去了參加下半場(chǎng)的資格。
留給威馬的時(shí)間不多了。
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