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| 本文作者： 易建成 | 2016-05-12 18:14 |
豐田 i-Road （圖片來自豐田）
近一兩年，全世界沒有哪個國家像中國一樣，一大批互聯網公司和創業公司憑借資本和研發實力的積累闖入造車領域，似乎要將這個已經有了百年積淀行業的門檻踏碎。
他們對于造車的熱情，在絕大多數外人的眼里，被認為是一件很不可思議的事情。而這種「不可思議」，在前汽車之家總裁、現車和家創始人李想看來，是一波新的產業機會的到來。
2012 年，當他第一次看到豐田 i-Road 概念車時，便認定 SEV（微型電動車）會是未來交通工具的形態之一。但當時時機還未成熟，他也沒有想明白用怎樣一套商業模式將它推向市場。
2015 年下半年，李想宣布卸任汽車之家總裁，創立車和家。在隨后 10 個月里，這家公司累計融資超過 25 億人民幣。李想在今天是如何思考 SEV 和總結當年并未量產的豐田 i-Road，他在一次媒體采訪中說道：
像豐田這樣的公司推出類似 SEV 的低價產品，勢必會影響主力產品的銷量；同時由于小型電動車維護成本低，原有燃油車的維修保養收入也會相應縮減，所以在豐田的體制內這是一個利益沖突。企業盈利方向、內部資源分配，都可能是制約傳統汽車廠商做成 SEV 的原因。
但這對于一個全新的創業公司來說，反而成為一種優勢：能夠不依賴于充電樁網絡的建設，同時它的商業模式能以分時租賃、用車服務等方式快速運作并且普及開來。
車和家的定位是成為未來電動車界的本田，在投身造車后，李想也似乎要與互聯網「劃清界限」：自建工廠，單獨申請資質。曾經不止在一次場合他講道：「我們不是什么互聯網造車，也不玩什么互聯網概念，我們就是標準的新生代汽車品牌。」
他將車和家放在一個城市智能交通服務商的位置：利用 SEV 和 SUV 兩條簡潔的產品線滿足人們中短途和長途的出行需求，它們不依賴于充電網絡的建設，可以靈活地跑在城市和城市之間；在汽車銷售上，車和家要打破現有的 4S 店體系，采用直營模式（實際上特斯拉的直營模式已經證明可行），并在一二線城市開展除汽車之外的金融、保險、維修、二手車等服務。
在車和家成立將近 1 年后，李想透露，現階段它們優先攻克三個方面：鋁工藝、 SEV 的電池和相應的技術、 HMI 和賬號系統。后期還會在汽車的兩個方向上進行研發，一個是增程，一個是自動駕駛。在今年第三季度，他表示自動駕駛的團隊將會陸續到位。
由此車和家在電動化、智能化、互聯網化、社會化的布局將初現雛形。同時他們也看到了海外市場，李想稱后期將會在羅馬、巴黎、倫敦、舊金山等城市開展分時租賃業務。
李想所描繪的城市智能交通服務商究竟是什么，車和家的 SEV 怎么改變未來城市的地面交通。我們和他聊了以下的話題（有刪減）：
雷鋒網：近一兩年中國創業公司的造車運動如火如荼，不過在外媒的眼里看起來是很不可思議的事情。這種認知差距說明國內的創業公司在哪里薄弱？你覺得有什么樣的因素在推動「造車熱」？
李想：在外媒眼里，對中國的一切看法都不可思議。新一代汽車的產品特點和商業模式確實已經很「俗套」：電動化、智能化、互聯網化，這需要汽車、電子、互聯網三類人才的融合，還需要擁有巨大的市場和完善供應鏈。符合這三個條件的國家里，中國的綜合條件是最好的。
每個人都會拿十年前智能手機的變革，來看待汽車未來十年的機會。
雷鋒網：之前在微博上你提到「車和家要放眼全球市場」，在車和家的官網上也提到了要為「全球 20 億人服務」。車和家服務中國市場和海外市場的計劃分別是怎樣的？
李想：我們是一個全新的企業，我和團隊反復說的是：要假設我們的品牌狗屁都不是，價值為零。千萬不要拿自己和那些品牌價值百億千億的汽車品牌去比。我們聚焦于解決消費者和交通的具體問題、核心問題，別玩概念。
中國城市我們會建立完整的銷售與服務的體系，進行銷售與服務。海外市場，消費者前期更難接受一個來自中國的新品牌，我們會先從歐洲的一些大型城市的分時租賃開始，讓更多的人從體驗開始，了解我們的產品和品牌。
我們的車型在分時租賃上有非常大的優勢，比如：大大的節省停車位資源，任何一個車位都可以停四輛車；不依賴充電樁，使用效率大幅提升，維護成本大幅降低；非常完整的車聯網系統，企業和用戶的管理系統可以方便連接。
雷鋒網：外界普遍會關心生產資質的問題，現在一個現象是「僧多粥少」，而且門檻并不低，車和家有什么進展，預計多久能拿到資質？除了生產資質外，還有哪些我們關心的非技術和產品的要素？
李想：資質是一個問題。我們會嚴格按照國家的要求去一步一步申請資質，我們位于常州武進國家級高新區的全鋁工廠也在建設中，因為國家的生產資質最終要落實到工廠層面。
汽車這么復雜一個產品和商業模式，沒有什么是不需要關心的，每一個環節出了問題都很嚴重。一輛電動車近萬個零部件，哪怕少一個零部件，車都沒法組裝起來。
雷鋒網：現在無論是互聯網公司還是創業公司，都在做電動車。但是業內似乎還沒有一個標準或者定論：究竟什么是好的電動車，什么是一般的電動車？車和家的標準是什么？
李想：能夠不拿補貼就賣出去的電動車，肯定是好的電動車。能夠讓更多人輕松購買，讓所有人有條件使用的電動車，是我們車和家所要達到的目標。
雷鋒網：過去一年常常提到車和家想做的產品：小而美的 SEV，大而強的 SUV。關于「小而美」和「大而強」，分別服務于什么，核心要素又是什么？
李想：小而美的 SEV，服務一到兩人的日常出行，最大里程 100 公里，不依賴于充電樁，使用極為方便。大而強的 SUV，則滿足一個家庭的需求，采用增程電動，城市里純電動形式，長途則暢通無阻，最大里程 600 公里。
雷鋒網：「小而美的 SEV」，它的定位和用戶是哪些人？在 SEV 和 SUV 這兩款產品上，在產品上你參與有多深？產品在某些細節上是否需要你去拍板決定？
李想：小而美的用戶群包括還沒有買車的 90 后，滿足上下班和短途出行。還有家里的第二輛車，老公開傳統的汽車去上班，老婆開著 SEV 接送孩子，超市買菜等。
我會參與產品所有重要環節的討論。我們的原則是，任何負責人自己做決策，只要我不能說服負責人，這個負責人就自己說了算。
雷鋒網：SEV 翻譯過來就是「小型電動車」或「微型電動車」，這種車型目前不是國內市場的主流車型，只在山東或中原地區比較流行，尤其是在四五線城市或鄉鎮地區，這是為什么？車和家又為什么要介入做這類產品？可能會遇到的挑戰來自哪里？
李想：縣城的微型電動車是一個很好的探路者，這非常像早年的 MTK 山寨機，他們比 iPhone 更早的推向了市場，并在一二線城市以外獲得了消費者的喜歡，但是，大城市的消費者還在用諾基亞，直到 iPhone、Android 推出。
城市對于微型電動車也有同樣的需求，不過消費者需要產品的檔次更高，同時還要解決充電難的問題。我們的車提供了 20-30 萬級別汽車的品質，還解決了充電條件的問題，我們很有信心，這是一個非常大的市場需求。
雷鋒網：你在公開場合提到過「SEV 有一個可拆卸電池還有它的分布式充電網絡。」、「不依賴充電樁，像加油一樣方便的使用電動車。」那怎么在線下支撐這樣的「分布式充電網絡」？比如采用換電模式？SUV 是否依然需要依賴充電樁？
李想：我們暫時不會使用換電的模式，因為商業上有點困難，雖然換電對我們而言是非常容易實現的，技術上沒有任何難度。
我們提供三種使用場景：1、任何 220V/10A 的插頭都可以充電；2、把電池拆下來，放在行李車上，回家充電；3、在車輛多的小區和公司的停車場，建立充電組，方便車主充電，對于物業而言，半年就可以收回設備成本。
雷鋒網：配套的 BMS 與電池廠有沒有計劃向第三方提供解決方案？
李想：我們的電池和 BMS 的基礎研發已經完成，測試車已經開始使用。電池廠會愿意給更多造同類車的品牌供應，因為這個市場太大了，希望大家可以一起安全、正規的把市場做大。
雷鋒網：除了造車和充電網絡，還計劃怎么向用戶提供用車服務？
李想：一二線城市的銷售、金融、保險、維修、二手車等，我們就自己直接服務了。三四線城市會使用一種特別的分銷和服務模式。海外市場，我們會在羅馬、巴黎、倫敦、舊金山等城市，先開展分時租賃（社會化運營）的業務。
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