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特斯拉Model 3的實體儀表盤不見了，功能被整合進中控屏內。現在還沒有幾家車企這么做。畢竟，汽車儀表盤已存在幾十年。
對于特斯拉的此類顛覆式創新，一些人或許會很喜歡。“蔡澈，迪斯，克魯格先生，你們什么時候才能造出一輛電動車，像特斯拉一半性感就行？”德國經濟部長Peter Altmaier對戴姆勒、大眾和寶馬的CEO問道，他這一簡單直接的提問最終沒有獲得回應。
Model 3是比Model S技術門檻更低的一款車型，不再過于強調豪華性，而是凸顯自身的安全性能。可以把它理解為是一款縮小版、更便宜的Model S。
隨著Model 3的國產化日益臨近，許多業內人士不斷分析這款車的創新之處，也有一些汽車品牌借勢營銷，試圖將自家產品拉到Model 3的同等高度。縱然特斯拉曾在自動駕駛功能存在過度夸大之嫌，但它仍有諸多地方可供借鑒。
掌握三電技術
從新能源汽車最核心的三電技術說起。
實際上，特斯拉一開始并不具備三電技術，但最后卻將其變成了自身最擅長的領域，主要在于它在和通用、松下等的合作過程中，從未忘記要自主研發，最終掌握了三電技術的主導權。
Model 3的電池容量有兩個版本，分別是60/85kWh，百公里加速達到5.6/5.1s，續航里程為345/499km。同價位電動車中，Model 3搭載60kWh電池容量時，與Bolt、全新Leaf相比百公里加速最快，不過續航里程是最低的。但在搭載85kWh電池容量時最高499km的續航水平遠超所有車型。
*Model 3使用的電池管理系統（BMS）電路板
自主品牌中，能做到這一點的目前有比亞迪全新唐EV600，這款車的電池容量82.8kWh，綜合續航達到500公里。此外，蔚來ES6的性能版在搭載電池容量84kWh時，可以做到綜合續航510公里。
與特斯拉以前的車型不同的是，Model 3不再使用松下的18650電池，轉而改用特斯拉內華達州超級電池工廠生產的2170電池。新電池在能量密度、成本和輕量化方面均有很大提升。比如，2170電池的能量密度達到了300Wh/kg，相比18650電池提高了20%。
資料顯示，18650屬于圓柱狀電池，大小相當于5號干電池，但電壓是后者的兩倍。很多廠家均可以生產這種電池，但特斯拉唯獨看中了電池一致性更好且成本相對較低的松下，并將Model S等車型搭載了18650電池。
不過，在Model 3這款車上，特斯拉開始和松下合作研發2170電池。這是一種直徑21毫米、長度70毫米的電池，它的體積是18650電池的1.46倍，電池容量也同步大幅增加。另一個好處是，在400V的直流快充下，Model 3的充電功率可以達到210kW，比Model S的150kW更大，這意味著車的充電速度也會更快。
對于國內主機廠來說，目前大多與寧德時代、比亞迪和比克等進行合作。一位車企內部人士曾向雷鋒網新智駕表示，新能源汽車的爆發式發展產生了大量的電池需求，但國內電池供應卻供不應求，有時甚至需要排隊等待。掌握自主研發的三電技術，對于主機廠來說雖然耗時費力，但或許是構建核心競爭力的關鍵。
“激進”的自動駕駛
目前，Mode3搭載了特斯拉的Autopilot 2.0硬件，用戶可以自主選擇開啟自動駕駛輔助系統，級別為L2，可以實現自行變道、自動泊車等功能。
雷鋒網新智駕了解到，Model 3的Autopilot系統除了提升車主的駕駛體驗，還會對汽車駕駛效率進行提升。今年7月，有團隊曾通過全程使用Autopilot自動駕駛技術，最終以1001公里的成績打破Model 3原來的“超級惜油”記錄。
事實上，特斯拉對于自動駕駛上是積極的，而且技術上確有領先之處。
據雷鋒網新智駕此前獲得的一份文檔顯示，Model 3上新增了一個轉向電機，讓這款低成本的電動汽車在自動駕駛方面離更高級別近了一步。此外，Model 3將英偉達的GPU替換成了自主研發的AI芯片，由ASIC神經網絡加速器驅動Autopilot算法，并宣稱是英偉達GPU的10倍。
今年6月，特斯拉汽車公司CEO馬斯克宣布將在兩個月后的Autopilot 2.0版本中提供全自動駕駛功能。隨后，特斯拉發布全自動駕駛測試車視頻，以證明其技術上的過硬實力。
不過，特斯拉和Waymo一樣，也一度陷入自動駕駛撞人事故的輿論漩渦中。歐洲一些國家的監管部門認為，特斯拉在Autopilot自動駕駛輔助系統上存在夸大宣傳問題。目前，特斯拉已經從公司官方網站上撤下“全自動駕駛”選項。馬斯克表示，這個選項會讓客戶產生混淆，無法保證駕駛員發揮主導。
“特斯拉的做法比較激進，如果讓沃爾沃來做自動駕駛系統的話，就不太敢把沒有百分百把握的系統推到市場上去。這不是純技術的問題，而是對產品的定位和宣傳問題。”一家國內ADAS公司的高管人士向雷鋒網新智駕表示。
與寶馬、沃爾沃乃至通用Cruise相比，特斯拉在自動駕駛體驗上給用戶留了更多的自由空間。這體現在，特斯拉并不像多數車企那樣去配置駕駛員攝像頭監測系統，而是僅交給了方向盤上的傳感器。上述人士認為，特斯拉和傳統車企做自動駕駛系統的動機不同，前者是為了體現優越性和超越感，希望用戶依賴上這個系統。后者則是為了安全，必須考慮良久。
通常來講，一項新技術的應用離不開共同努力，在自動駕駛技術成為必然趨勢的前期，傳統車企對于安全問題的慎重固然體現了責任感，但也不妨多一些勇氣和魄力。
不斷進化
許多人認為，Model 3的意義相當于早期的蘋果iPhone。至少在上述德國政府管理者看來，它確實比造了近百年車的寶馬們看起來更吸引人一些。
這里有很大一部分原因在于，特斯拉在汽車電氣化方向正越走越遠。
一個細節是， Model 3的整車線束長度將會是1.5公里左右，比Model S的長度足足少了一半。汽車線束是汽車電路的網絡主體，一般情況下，汽車功能的增加會讓電氣件隨之增多，線束也會同步增長。所以，更少的線束意味著車子可以更輕更省電、開發更省事以及降低成本。
除了汽車線束，Model 3在特斯拉的產品序列中其實還有諸多創新。比如，采用在Model 3上面的高耐用度、并能為房屋供電的“太陽能屋頂”的玻璃；通過獨創的氣流系統，讓特斯拉工程師省掉了機械式的通風口，它可以讓車內空間變得更大。
電氣化的強大，還讓車輛的全車OTA升級技術得以實現。這一點大多數汽車品牌仍然無法做到。這也是為什么人們更愿意把特斯拉的車理解為一款科技產品，而遠非一輛載人娛樂的交通工具。
在軟件層面，自2014年首次向中國車主推出V 5.9版車載系統以來，特斯拉的產品版本目前已經更新到V9.0 版本，從導航、地圖服務和語音命令到車道偏離預警、盲點預警，到后來的遙控召喚，不斷提升用戶的用車體驗。相較以往版本，V9.0版本最大的變化就是上文提到的UI設計。
*特斯拉Model 3的中控設計 圖片來源網絡
在新版本中，用戶除了可以使用Web瀏覽器和能源管理程序，還可以更便捷地控制空調、導航、應用程序啟動等。比如，通過Model 3 Airwave的可視化，用戶可以將氣流引導到想要的位置。
此外，特斯拉還為Model 3安裝了自動緊急制動和碰撞預警配置，全車配備8個安全氣囊和電子穩定和牽引力控制系統。智能網聯方面，Model 3搭載了15英寸的觸摸屏，并搭載了車載地圖和導航、語音控制系統、雙區溫度控制系統等。
以上這些均屬于OTA升級的范疇，而全車OTA升級的本身意味著不斷的進化能力。摩根斯坦利分析師Adam Jonas認為，“傳統汽車會過時，因為他們無法與特斯拉的OTA軟件升級相抗衡。我們的猜測是，特斯拉垂直整合的內部軟件能力以及承擔黑客風險的意愿讓它與眾不同。”
當然，雖然這款車在科技功能上非常強，但由于要降低成本，Model 3的內飾采用了極簡設計，在內飾、續航和外觀等細節方面做了壓縮。比如，在同一工況標準下，Model 3續航里程比Model S相對要少一些，大約在354公里-498公里之間。
產能突圍
在汽車產能方面，特斯拉給所有車企上了驚險一課。
Model 3有著很高的市場期待。由于特斯拉Model S的成功，走平民化路線的Model 3自2016年3月發布后，訂單迅速接近50萬個。接下來就是產能是否可以滿足市場需求。
一開始，特斯拉計劃從2017年8月開始，出貨量按照月產量100輛、1500輛的節奏進行，直到年底達到2萬輛，2018年計劃每周生產一萬輛，相當于年產超過50萬輛。
不過，現實和計劃總有脫節。特斯拉的產能一直難以突破，生產和研發條線的高管不斷離職。數據顯示，2017 年度第四季度，特斯拉共生產 2425 輛 Model 3,交付1550 輛。
“特斯拉因為Model 3的生產坡道真的面臨嚴重的死亡威脅。基本上，公司正在瘋狂地失血，如果我們不能在很短時間內解決這些問題，我們就會死掉。而要解決這些問題是非常困難的。在達到Model 3產量目標之前，該公司距離死亡曾只差幾周。” 馬斯克曾如此回顧。
據媒體報道，產能問題的主要原因在于電池組裝環節。今年1月，有外媒稱特斯拉Model 3的電池組由人手工組裝，主要負責電池的排列、冷卻管道包裹和固定以及電池組的外部固定。這些組裝環節的外包供應商設計的產線在大規模量產后無法滿足特斯拉的要求。
今年11月，馬斯克在發給員工的電子郵件中表示，他將親臨Model 3整個生產線，包括從電池生產到最終組裝車間。結果出現轉機，根據特斯拉最新公布的數據，該公司已經實現了每天生產1000輛Model 3汽車的目標，相當于周產量達到7000輛。
產能危機自然絕不是馬斯克親臨生產線就能解決的，它究竟做了什么哪些工作？短期來看，應對措施中包括，特斯拉團隊決定重新研發新的自動化生產線，停掉了其他特斯拉車型的生產線。長期舉措是，特斯拉決定投建上海工廠。
對于國內同樣面臨產能問題的新造車勢力來說，調試生產線以適應量產交付節奏或可作為借鑒。
加注中國市場
根據特斯拉公布的數據，2018年第三季度，特斯拉共生產了80142輛電動汽車，其中53239輛為Model 3。同期，特斯拉在美國市場共交付Model 3達到56065輛，環比增長203.8%，這款車最終帶領特斯拉脫離了長期虧損的泥潭。
但參照Model S和Model X的銷售成績，在華的銷售策略里如果仍然將Model 3作為進口車銷售，或將無法迅速鋪量。
公開數據顯示，2018年上半年內，特斯拉在美國加州上牌12674輛，首次超過長期位居榜首的豐田普銳斯HEV。但在中國市場，特斯拉在華銷量在2014年和2015年分別為2499輛和3692輛。2016年出現爆發式增長，達到10399輛，根據2017年銷售額超過20億美元測算，實際銷量大約超2萬輛。不過，今年前三季度的在華銷量又回落至6710輛。
有人曾這樣吐槽特斯拉，“車是好車，但開了一輛比美國市場貴一半的車還是挺傻的。”近日，特斯拉多次下調Model S、Model X和Model 3的售價，降價幅度一度達到12%-26%。即便如此，特斯拉Model 3的售價仍會由于40%的關稅而顯得高昂。
中美兩地的差異化售價讓特斯拉的銷量增長變得緩慢，再加上國內新能源汽車市場不斷增長，特斯拉需要作出改變。
“中國是現在最大的電動車市場，這將給我們帶來非常有挑戰性的競爭環境。在北美生產Model3量產爬坡時我們學到了很多，為了解決這個問題，我們決定加快建設位于上海的工廠，從而更快速生產并達到更好的資本效率。”特斯拉方面如是表示。
*圖片來源網絡
去年7月，特斯拉與上海當地部門達成協議，計劃在上海建設一個年產50萬輛電動汽車的超級工廠，并以10億元購得上海工廠所需的土地。該工廠主要用于生產Model 3。屆時，特斯拉的在華銷量和盈利大概率會發生重要變化。
其實，Model 3僅是特斯拉藍圖第一篇章中的第三步，即創造一款量產的、價格親民的車型。但這遠遠不是終點。在整體戰略中，馬斯克表示，“所有規劃、行動的目的，一直以來，都是加速可持續能源的到來，使我們能夠暢想未來和依然擁有美好的生活。”
矛盾的是，從Model 3身上，人們既可以看到不斷迭代的軟件技術，同時還有市場策略、汽車制造方面的閃光點。但在造車和賣車的道路上，傳統車企講太多情懷或藍圖，又會不小心落入PPT造車的猜測，這對于汽車行業來說或許也是值得思考的事情。
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