0
“賣爆了！”
G6上市當晚，這條消息在小鵬內部的工作群里炸開了鍋，亢奮的情緒迅速從銷售部門蔓延到其他部門。這是一款負載了全員士氣的新車。“失敗了就得開始投簡歷”，這樣自嘲式的調侃在員工之間被屢屢提及。
一位業內人士向雷峰網坦言：“職業體育中，菜是原罪。這句話在汽車的創業圈里同樣適用。”在銷量進入下行通道時，小鵬遭遇的質疑聲只多不少。
直到G6正式上市48小時，小鵬公布了其大訂的訂單量超過2.5萬單。這個數字說明了，G6的火爆程度和當年P7上市時被搶售一空不相上下。
從價格到配置，從續航能力到安全性，再到業內公認的智能化，小鵬的綜合能力和誠意成為G6的關鍵勝負手。
杭州來福士商場，不是這座城市面積最大的購物中心，卻聚集著數十家車企的線下門店，包括蔚來、理想、小鵬、騰勢、極氪、特斯拉等。
在杭州有一個說法，看哪家品牌的新車賣得好不好，去來福士蹲點，答案一目了然。
自小鵬G6上市以來，晚上九點多仍有消費者進出小鵬的門店，詢價、靜態試乘，店里的銷售忙不過來。而兩個多月前，這里還是一副冷清的景象，銷售主動攬客一天才有零星幾人入店。
今年4月，二級市場投資人老黎在上海車展看到小鵬G6的展車后，大失所望。在他看來，G6的空間夠大，符合中國人“買車一定要大”的面子心理，但內飾一般。
那個時候，老黎下了個論斷，認為G6這款車不會賣得太好。現在回想起自己的決策，他只有后悔：“拍斷大腿，如果我有去試駕，搞清楚小鵬的定價策略，就知道一定會大賣。”
久經沙場的老黎失去了一次絕佳的建倉機會。外資如高盛、摩根士丹利紛紛調轉方向，給小鵬買入評級。
當初看不懂小鵬G6為什么會爆單的，不止老黎一個。
車評人的圈子、各家車企KOL聚集地，在G6開啟預售時便有一個廣為流傳的比喻：“特斯拉Model Y是大鼠標，小鵬G6是小鼠標”。言下之意，G6這款車缺乏設計感，且模仿了特斯拉Model Y。
Model Y這款特斯拉入門級SUV，2022年全球銷量74.75萬輛，連續幾年蟬聯同類車型銷冠，堪稱全球電動車中的“收割者”。
Model Y剛上市時，批評聲一片。沒有儀表屏，座椅是仿皮而不是真皮，全車沒有實體按鍵，出風口為隱藏式，方向盤橫幅簡化到了只有兩個滾輪。但毛坯房般的設計并不妨礙它賣得很好。特斯拉的策略是，只給用戶最需要的。
實用主義，是小鵬G6與Model Y共持的標簽。
在老P7車主“烏龍茶”眼里，G6這款車空間大，座椅坐起來柔軟適中且通風效果好，而且充電快、 電耗低。再者，小鵬的輔助駕駛已經到了實用階段。在這些基礎之上，價格還很便宜。“烏龍茶”承認自己在試駕后心動了，產生了想換一輛G6的想法。
揣著20多萬元，要買一臺同時滿足空間大、補能方便、操控性能好的車，可選項并不多。
續航能力、安全性、造型、價格、智能化能力……這些都是消費者購車的決策因素，續航能力首當其沖。
“充電快、電耗低”是G9上市時，小鵬極力為市場營造的賣點。從前，車企要解決消費者對電動車單車續航的焦慮。現階段，充電夠不夠快，成為影響消費者購車的關鍵因素之一。
小鵬和蔚來，代表了業界兩種典型的補能模式。
蔚來押注的是換電，但換電遠比其他模式燒錢。為了降低換電的運營成本，從今年6月開始，新購車用戶只能在免費家充樁和每個月4次免費換電權益之間二選一。
小鵬押注的是高壓超快充，當大家還在普遍用400V高壓充電樁時，小鵬G9率先搭載了800V高壓SiC平臺，能夠做到充電5分鐘續航200公里。
G6這款新車同樣全域標配800V高壓SiC平臺，在S3和S4超充樁上都能做到“充電10分鐘，續航增加300km”。并且，G6兼容第三方充電樁，在第三方充電樁充電時最高功率能達到180kw，19分鐘能充滿大約70%的電量。
高壓超快充和換電這兩種體系，很難說明孰優孰劣。從用戶的體驗來看，關鍵在于誰的充電網絡鋪設得更密集。
目前，小鵬自營超充網絡已經覆蓋了全國所有337個地級行政區和直轄市，落成了1000多座自營充電站，一線城市3公里?主覆蓋率達到85%。其中，S4超快充站點已突破200站，年內計劃建成約500個S4超快充站點。
G6爆單，還有一個原因是，給消費者制造了一個心理預期的價格差。
預售階段，小鵬給出了22.5萬元起的售價，先為消費者設了一個心理預期。潛在消費者一旦接受了這個價格區間，那么在G6正式發售時，聽到最便宜的580長續航Pro版本定價20.99萬元起的最終售價，就只有驚喜。
在價格戰愈演愈烈的內卷浪潮之中，定價是一門學問。蔚來的新ES6在上市前一周，仍沒確定官方售價，最后還是靠一波用戶投票敲定。
小鵬也有些忐忑。今年5月份的G6媒體試駕活動時，Ｇ6產品營銷總監分享了Ｇ6在技術路徑、產品力方面的思考，并深入討論了Ｇ6的價格策略。小鵬得到的建議幾乎都是：最好和特斯拉Model Y售價持平，或者低于Model Y。
這次G6爆單還有一個令人“迷惑”的現象是：Max版本比Pro版本賣得更好。用戶選擇Max版本和Pro版本的比例為7:3。
G6的Max版本均搭載了兩顆英偉達的Orin-X芯片和雙激光雷達，在XNGP（全場景智能輔助駕駛系統）的加持下，可以在無高精度地圖的情況下實現城市輔助駕駛。
G6的Pro版本雖然沒有搭載激光雷達，但用戶同樣能通過OTA使用小鵬的高階城市輔助駕駛功能。
在單車續航能力相同的情況下，G6的580長續航Max版的售價僅為22.99萬元起，比580長續航Pro版本只貴了2萬元。
很多人忽視了一件事：從P7開始，小鵬就很明確地錨定了一件事：要造智能化電動車。
P7曾被視為年輕人的第一輛智能電動車。當時搭載在P7上的Xpilot 3.0，要花2萬元選裝。小鵬單靠賣軟件就掙了8000萬元，成為了國內第一家實現自動駕駛業務營收的整車公司。
何小鵬的好友曾問過他，你覺得P7賣得好的原因是什么？
他的回答是：P7賣得好首先是定位好，這是一款25萬級別的運動型轎車；第二是造型漂亮；第三是小鵬的自動駕駛能力在這類車型中出類拔萃。
“總體來看，P7有三個長板。一臺車沒有短板是最好的，能做到兩三個長板，或者只做到一個長板也很不錯。”
這是何小鵬的感慨，后來大家都明白了，他口中的“一個長板”指的是自動駕駛能力。
今年4月，上海車展前夕，何小鵬在小鵬新一代平臺架構的發布會上，再次提及了他對“水桶車”的看法：造高性價比的“水桶車”，讓長板更長。
自研自動駕駛，有人起大早趕晚集，有人先上車后補票。小鵬不是第一個決定自研自動駕駛的車企，論起步時間，蔚來比它早。但是搖擺不定的心態，在小鵬身上看不到。
不少人對小鵬的評價是，像一個只會悶頭搞技術的理工科男，沒有把自動駕駛的故事講好。
講好這個故事的難度在于：自動駕駛不像智能座艙，能直接看得見、摸得著，立刻能感受出差異。輔助駕駛有使用門檻，消費者至少需要2-3次的試駕才能談得上有體驗。
再者，消費者和自動駕駛領域的從業者，對于自動駕駛技術迭代的認知存在鴻溝。
對于普通人來說，ChatGPT是一個全新物種。然而，ChatGPT的成功并非一蹴而就，在它橫空出世前，Open AI已經陸續推出了GP2、GPT3。
小鵬XNGP的過程也是如此，產品力需要沉淀，在技術足夠成熟的時候才能爆發出威力。P7上市時，小鵬發射出去的那顆“智能化”子彈，直到G6上市后才擊中了更多的消費者。
所以，讓消費者愿意多花2萬元買G6的Max版本，關鍵在于XNGP是隨車即交付的，不是“期貨”。
目前，各家車企都在爭奪城市高階智能輔助駕駛的話語權。小鵬的目標是年底實現XNGP落地50座城市，明年開通200座城市；理想的計劃是年底實現城市NOA落地100座城市；阿維塔和問界都計劃年底實現城市輔助駕駛開通45座城市。
在智能化方面，小鵬每一年都走在浪潮前端。
2020年，小鵬開放了行業首個融合視覺感知的自動泊?功能；
2021年，小鵬開放了高速NGP智能導航輔助駕駛功能，成為業內首個采用融合高精地圖的SR環境模擬顯示的車企。
2022年，小鵬成為國內首個在城市場景落地高階智能輔助駕駛的車企。（想了解小鵬自研自動駕駛的更多故事，可以閱讀雷峰網此前發布的文章《何小鵬最大的野心，裝在自動駕駛里》）
就在6月，小鵬的城市NGP終于面向北京的城區開放，成為行業唯一在北京城區內開放的高等級智能輔助駕駛。
小鵬的車主都有相似的體會：“（輔助駕駛）用過了就回不去。”
截至2023年5月，小鵬高速NGP的用戶滲透率達到了94.38%，城市NGP的用戶滲透率達到了90.07%，智能輔助駕駛總里程達到了4億公里。——用戶對自動駕駛的接受程度比外界想象的要高。何小鵬是一個實用主義者。他認為，用戶會不會高頻用自動駕駛這項功能，取決于自動駕駛能否做到“足夠安全、使用范圍足夠大、足夠便宜”。
“足夠安全”是難以用數據來評估的，但后兩個問題小鵬已經有了答案。
在使用范圍方面，小鵬在今年下半年正式上線“AI 代駕模式”，用戶可以根據自己的駕駛習慣來定制智能駕駛路線。即使在未開放高精度地圖的城市，只要是行駛在規范的城鎮道路上都適用。
“AI代駕模式”下，AI司機可以記憶多條路線，路線范圍支持跨域。
在足夠便宜方面，上海車展前夕，小鵬祭出了醞釀5年，耗資上百億元的新一代架構“扶搖”。
“扶搖”架構下的車型，都會標配國內800V高壓SiC碳化硅平臺、前后一體式鋁壓鑄車身。該架構還采用了CIB電池車身一體化技術。基于扶搖平臺，小鵬未來新車型研發周期將能縮短20%，基于架構部分的零部件通用化率最高可達80%。
更何況何小鵬在年初就已經立下了flag：明年爭取讓自動駕駛BOM成本下降超50%。
6月29日，小鵬G6上市發布會在小鵬汽車廣州工廠內舉行。在發布會后的訪談環節，何小鵬說：“一個企業還熬不起兩三年的寂寞嗎？智能化我們熬那么多年，按理說智能化應該現在再做。但很多時候你沒有做到極致，一旦等到拐點到來，企業就不一定行了。”
用一個詞來形容半年來小鵬的變化，那就是漸入佳境。
P7i上市即交付，打破了原本新產品宣發、上市、交付長達一年的長周期。G6爆單后，傳出了交付至少需要等待12個星期的消息。不少人擔心小鵬G6的訂單會因交付周期過長而有所流失。
這種擔憂被小鵬化解。訂單一路飆升后，小鵬立即火速召開了供應商大會，把保供放在了第一位。不少接近小鵬的人告訴雷峰網，小鵬向好有兩個明顯的特征：
首先是士氣上的變化，小鵬內部正在熱火朝天地推行“二次創業”，總部的電梯海報和大屏上、員工的工位上，都遍布著“二次創業，從1到2”的標語。尤其是G6大賣后，讓大家找回了P7當年大殺四方的感覺。
第二個顯著的變化則是，小鵬從悶頭做產品到學會和用戶交朋友。
2022年年底，小鵬的工程師開始入駐小鵬官方的APP和“新出行”的社區。車主現在在社區發帖子和OTA建議，基本都能得到產品經理的答復。在軟件OTA前，小鵬會主動把車主拉到微信群里，讓車主可以直接和產品經理對話。
投資人對小鵬也有了新看法。一位接近小鵬的投資人跟雷峰網(公眾號：雷峰網)談到，“從炒股的角度來講，小鵬是可以布局的，G6是一個99.99% 成功的一款車。”
在他看來，G6的月銷量預估能達到7000-8000輛，如果P7i和G9的銷量加起來也能和G6持平，那么小鵬的單月銷量就能維持在15000輛左右。小鵬明年推出的一款轎車和SUV，預期會有一定競爭力。估計小鵬在明年年底會實現現金流季度轉正。
小鵬，成了一個不一樣的小鵬。
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
