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延長新能源汽車購置稅減免政策、價格戰、全棧自研、組織變革......近日，中國電動汽車百人會論壇（2023）在京舉辦，各大車企圍繞著當下的熱點話題分享了自身的看法與觀點。
據悉，本屆電動汽車百人會論壇為期三天，以“推進中國汽車產業現代化”為主題，共舉辦了2場全體大會、4場高端閉門會議和9場專題論壇。
2023開年，新能源市場價格戰來襲，市場競爭激烈，今年各大車企都面臨著不小壓力。在論壇上，比亞迪董事長王傳福與大眾汽車乘用車品牌中國CEO孟俠不約而同提出延長新能源汽車購置稅減免政策的建議；針對洶涌的價格戰，極氪拒絕加入，喊出了打“價值戰”而非“價格戰”的口號。
本屆論壇，車企們也格外關注對智能化技術的投入，軍備競賽愈演愈烈。蔚來CEO李斌直言，去年蔚來確實賠了錢，但主要賠在了研發上，在去年全年研發投入達到108億元的基礎上，2023全年的研發投入還會進一步增加，圍繞智能電動汽車的全棧能力，包括芯片、底層操作系統、材料、電芯都要進行全面的投入。
雷峰網整理了本屆電動汽車百人會論壇上17家車企高管的發言，以一窺2023年新能源市場的發展態勢，以下為大佬們的觀點概覽。
在論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，今年正迎來從量變到質變的關鍵階段，新舊事物迭代迎來歷史性的臨界點，電動化不會逆轉。我國汽車全面電動化的時間表在提前、進程在加速，比想象中的還要快，行業要有充分的預期和準備，今年國內新能源汽車銷量預計可達850萬-900萬臺。
為加快推進汽車產業現代化，王傳福建議，延長新能源汽車購置稅減免政策到2025年。他認為，當前，世界經濟發展正處在一個復雜多變的困難時期。應對風險挑戰，需要堅定信心、穩定預期。許多海外國家正在增加對新能源汽車財稅支持力度，我國新能源汽車的購置補貼已經在去年底退出，購置稅減免政策目前只明確到今年底。
考慮到新能源汽車開發周期較長，從產品開發、設計到成本管理都需要做好較長遠安排，為此，王傳福建議國家把購置稅減免政策延長到2025年，希望快速出臺，穩定預期，發揮新能源汽車市場“壓艙石”和“動力源”的作用。
目前，國家正在推動超充標準建立，但行業目前還沒有形成共識。王傳福建議，為破除瓶頸，推廣“多槍快充”的充電模式，即用兩把槍或多把槍同時給一臺車充電，而且比亞迪在多槍快充上有100多個專利，愿意開放給行業免費使用。
王傳福指出，“多槍快充”有5大優點：一是可兼容過去；二是未來可擴展，可適用未來的重卡或更大電池裝載量的運輸工具；三是對用戶友好，無需增加充電槍重量；四是對充電商友好，原有充電設施不用拆，最大程度利用現有設施；五是不用改現有標準。
王傳福認為，行業現在是喜憂參半，喜的是我國汽車市場巨大，憂的是市場競爭也是異常激烈。這個時候，行業不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。在大變革期，企業要有創新的技術、精準的戰略和靈活的決策。三者是缺一不可，只有這樣，才有可能生存下來。
去年，蔚來一共交付122486臺高端智能電動汽車，平均交付的終端價格達到43.7萬元。蔚來創始人、董事長兼CEO李斌表示，雖然蔚來去年的交付量相比同行不是特別多，但是在高端純電市場份額上的表現很不錯，去年四季度，蔚來在30萬以上的高端純電市場份額達到54.8%，在40萬以上的高端純電市場份額達到75%。
李斌表示，面對行業的不確定，蔚來將在三方面作投入，包括核心技術研發、充換電基礎設施建設、全球市場布局。
李斌直言，去年蔚來確實賠了一些錢，但主要還是賠在研發上了，2022全年收入接近500億元，但全年研發投入達到108億元，研發收入比非常高。“我們今年的研發投入還會進一步增加，圍繞智能電動汽車的全棧能力，包括芯片、底層操作系統、材料、電芯都要進行全面的投入。”
目前，蔚來在美國、在歐洲、在中國已經建立了超過10處以上的研發中心，研發人員超過一萬人，今年還會招聘兩千名應屆畢業生。
李斌表示，換電已經成為蔚來用戶最喜愛的加電方式，2022年的2月14號，蔚來換電的電量第一次超過充電電量，現在已經到了60%，這個比例遠超預期。今年，蔚來將新增超過1000座換電站，到年底累計建成超過2300座換電站，此外也會新增10000根充電樁。
李斌明確蔚來對于進入全球市場的決心，目前蔚來已經在挪威、德國、荷蘭、丹麥和瑞典進行交付，基礎設施也將會跟上。
“當我自己真正進入這個領域之后，才發現汽車行業的鏈條如此之長，難度如此之大。這其中最大的挑戰，來自于組織能力方面。”理想汽車創始人、董事長兼CEO李想在論壇上分享了從公司創立以來的組織變革歷程。
李想表示，從互聯網到汽車行業，理想需要同時要變成四類不同的企業，同時具備四種能力，從軟件應用，到工業制造，服務網絡，再到平臺研發，這四類不同的企業所面對的問題的復雜程度也是完全不一樣的。
李想回顧公司邁向全棧自研時所遇到的挑戰，目前理想已經在增程電動系統、智能座艙系統以及智能駕駛系統實現全棧自研。但是在最開始，公司內部每個團隊連最基本的規劃都沒有，只能分頭工作。“這相當于每一個垂直部門既是作戰的指揮中心，又是作戰部隊，所以每個人都在自己的路上研究，整體研發的體系就亂了。”
這也是理想開始引入華為IPD矩陣型組織流程和組織管理方式的原因。李想認為，通過轉變成矩陣型組織，理想解決了三大最困擾的問題，第一是解決了沒有全局，各個團隊各自為戰的問題；第二是解決了技術、平臺和產品的研發的協同問題；第三也解決了產品、供應鏈和交付的商業協同問題。
“在這樣的流程和組織結構下，我們開始培養出大量有經營意識的人，他們不僅僅會考慮怎樣賺錢，也會全流程地控制成本，而不是走哪算哪，所以我們能實現非常健康的毛利率，并且確保在收益和成本上的目標和達成是一致的。”
李想表示，公司矩陣化組織的變革才剛剛開始，至少到2025年才能實現完整的結果，因為組織變革不可能是一蹴而就的，甚至它的研發周期、推廣周期比做產品、做平臺周期長。
同時，隨著人工智能大模型軟件 2.0的到來，矩陣化組織的變革也面臨了新的挑戰，比如在數據標注上，理想此前主要靠請很多外包公司進行標定，但使用大模型2.0進行自動化標定，效率是人的 1000 倍，完全改變了這個領域的工作。“所以在這樣的狀況下，我們如何能夠讓軟件 2.0 和現有人才進行融合，為他們提供怎樣的全新工作流程、激勵機制，怎么去做選用、任用，這又會面臨一個更大的挑戰。”
長安汽車總裁、黨委副書記王俊表示，智能電動車帶來了3大變化。第一，汽車研發將變成一個持續性的過程，開發過程將伴隨用戶使用全周期；第二，汽車的產業鏈、供應鏈、合作方式也將從原來鏈式的商業交換關系逐步轉變為新的戰略合作伙伴管理，從原來的零部件分工轉向零部件和整車企業共同面對客戶的需求；第三，汽車的銷售也將從一錘子買賣變成全生命周期的資源獲取，形成新的商業模式。
王俊認為，中國新能源汽車已經走過了小規模的時代，下一步會邁向規模效益型階段，新的品牌具有重新爭奪定價權的機會，本輪技術變革及其市場突破可能是新的品牌在未來10年內唯一可見的換道超車的機遇。
此外，王俊提出了兩點建議：一是推動建設行業共性技術的創新平臺，利用新的舉國體制，政府支持、行業協同，共同攻關下一代電池、AI芯片、高精度地圖、操作系統等共性技術，加大對基礎學科前瞻技術的投入；二是打造安全可靠、自主可控具備持續競爭力的產業生態，推動新能源和智能化核心技術全棧可控，降低生產要素的全過程成本。
吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧表示，在燃油車時代，中國汽車一直是汽車產業現代化的追趕者，而在全球汽車新能源浪潮中，中國汽車已經在全球范圍內取得了規模化、體系化、代際化的換道先發優勢，中國新能源汽車產銷量連續八年位居全球第一，專利申請也占到了全球總量的41.2%。可以說，中國新能源汽車讓中國汽車產業在全球競爭中真正地站了起來。
安聰慧認為，中國新能源汽車應該以更加自信的姿態和更加迅猛的速度走出去，成為體現中國國力的全球標簽。這是因為中國新能源汽車在國際上已具備了強大的競爭力，全球市場目前是中國新能源汽車真正的藍海。
其次，中國新能源品牌大規模出海參與國際競爭也有助于進一步釋放創新和增長的活力。
“此外，在全球傳統車企的新能源轉型也都在加速，留給我們的時間窗口期或許稍縱即逝。因此，讓中國新能源汽車更快地跑遍全世界不是愿景，而是剛需。”
安聰慧表示，面對全球市場，極氪早已做好準備，極氪品牌去年成立了歐洲的銷售團隊，目前產品在驗證階段，今年四季度將正式進入歐洲發達國家市場，與傳統豪華的巨頭正面對決。
“作為企業走出去戰略，我們要加強精品意識、標桿意識，輸出高標準、高技術、高含金量的產品，讓中國新能源汽車不僅‘走出去’也更要’走上去‘，共同提升中國新能源汽車品牌的國際形象。”
零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明表示，以前國內的汽車企業一般是四年更新一代產品，國外可能要六年。智能電動汽車應該是兩年更新一代，因為它是一個電子產品。
電子產品必然跟隨“摩爾定律”，通過很長一段時間，價格下降趨勢會非常明顯。朱江明認為，“電動汽車未來也要遵循摩爾定律，也就是降價的空間是非常大、非常快的。”
朱江明從電池、電驅、座艙、智能駕駛還有傳統的零部件等角度進行分析，他預計，電動車十年以后的售價應該在5萬元，這樣的電動車不是指微型電動車，而是類似于現在零跑C11這樣的中大型SUV。
其中，電池包占整車成本最大，在十年后成本可能下降一半。朱江明表示，隨著未來效能的提升，充電設施的完善，未來主流的電動車按400公里續航、50度電池包的話，15000元價格的電池包足夠應對通常400公里的續航。電驅方面，隨著國產化的推進和產能提升，未來電驅動最多4000元。
智能駕駛和智能座艙方面，朱江明認為，未來一定是單芯片的解決方案，即包含了所有座艙、駕駛以及域控三個功能為一體的完全的單芯片解決方案，成本也隨之下降。
“在這里，我也代華為喊一下冤，確實華為沒有造車，是在和我們做聯合開發。”賽力斯集團CTO、（輪值）總裁許林在論壇上針對近日熱議的“HUAWEI問界”更名事件進行了回應。
許林表示，AITO問界的合作模式是真正由賽力斯主導，華為高度賦能進行的聯合設計、聯合開發以及聯合質量控制和聯合營銷，“跟華為造車是兩回事。”
許林認為，通過傳統汽車公司和ICT行業的結合，既發揮傳統汽車公司的硬實力，又讓華為發揮軟實力，打造更好的適應用戶的車輛。在流程制造方面，ICT行業流程和傳統汽車的流程相結合，可以實現產品的快捷開發。
此外，許林分享了賽力斯針對新能源市場趨勢的一些思考。許林指出，2023年新能源車市將迎來關鍵的分水嶺。增速放緩，市場更趨理性，2022年1—2月整個行業新能源汽車增長155%，而今年1—2月份的增長只有不到30%；同時，傳統汽車和新能源汽車之間的競爭也在加劇，特別是這次武漢傳統車一降的幅度甚至達到50%左右，傳統汽車的價格跳水，新能源汽車保價又要保量，左右為難。
許林認為，智能座艙、智能網聯、自動駕駛和用戶特性的打造決定了下半場整個新能源汽車市場競爭的勝負。并且，數字化轉型也逐步滲透到整個汽車的核心價值鏈。在研發端，汽車產業從過去以產品為中心，轉變為以用戶為中心，依托用戶數據來開發產品；在制造端，通過建設制造平臺，滿足用戶對車輛千車千面的需求；而在營銷端，數字化能夠幫助更多的重構用戶的畫像，實現精準營銷。
許林提到，賽力斯將堅持增程技術路線，通過3年的打造，賽力斯增程技術路線已經從1.0進入到3.0。從賽力斯統計的8萬臺增程用戶的使用情況來看，純電續航里程是180公里，而用戶駕駛汽車時使用純電行駛里程是67%，純電駕駛時長在83%，用戶絕大多數時間在使用純電驅動，所以增程技術完全是一種純電的駕駛體驗，而且沒有里程焦慮，也沒有充電難的問題。
“今年我們的銷量目標是沖擊60萬。”廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理席忠民在論壇上介紹了廣汽幾大競爭力。
席忠民表示，今年新能源汽車的銷售預測可能達到八、九百萬輛，進入了逐步的淘汰賽階段。從今年1-3月份的數據來看，頭部五個企業的銷量，1月份大概占64%，2月份67%，3月份頭三周的數據到了68%，頭部的聚集效應很明顯。
“在未來五年內，新能源賽道的馬太效應會越發顯現，市場分化不斷加劇，最后可能產生3-5家頭部聚集的企業。”席忠民認為，現在新能源賽道上都在談科技，談自動駕駛、座艙、底盤，但是未來的競爭絕不僅僅是科技的競爭，廣汽埃安總結為“科技+成本”“產品+生態”的競爭。
席忠民補充表示，新科技的產生往往成本比較高，因此成本與可持續經營是下一階段競爭的關鍵，此外也是規模化的競爭，“科技+成本”要在規模化的效應下得到實現。產品的競爭變成“產品+生態”競爭，因為產品是一個互聯網產品，也是一個電動化產品，會不斷推動三大生態的競爭，電動車必然會融入能源生態里競爭，還有未來的自動駕駛、智能出行生態，以及互聯網的商業模式。
席忠民建議，希望政府出臺政策控制原材料價格，幫助解決芯片的“卡脖子”問題，繼續在自動駕駛賽道上多給予技術或者政策補貼和支持，來助力企業解決自動駕駛技術的瓶頸。
中國從2015年成為全球最大的新能源汽車生產和消費國，并連續8年保持行業領先。2022年全球新能源汽車銷量排名前10的企業中中國占了3席，動力電池裝機量前10的企業我國占了6席。
北汽集團總經理張夕勇表示，中國新能源汽車產業已經具備規模發展效應，進入普及期，但當前發展還存在電池原材料和車規級芯片和車規級芯片等卡脖子領域、成本高于售價及產能利用率不足、商用車新能源滲透率還較低等問題。
張夕勇認為，新能源汽車產業，特別是純電動汽車的發展還有很長的路要走。一是我國新能源汽車發展的區域發展不平衡，市場潛力還遠遠沒有充分挖掘，新能源汽車目前主要集中在長江以南和華北、中原地區，東北和西北的市場發展滲透率還遠遠不足，還需繼續加強新能源關鍵技術研發，進一步提升動力電池效率和功率，新能源汽車環境的適應性、安全性和穩定性，提高充電效率，滿足全氣候、全場景的使用要求，特別是低溫條件下電氣的衰減目前還是比較高的。
二是要堅持純電、混動和純燃料電池技術協調發展。我國地域遼闊，地域資源稟賦不同、能源的優勢不同、基礎設施提供的能力也不同、消費習慣不同、使用場地不同，注定了純電動、插電混動包含增程式、燃料電池三條技術路線要滿足不同的市場需求，因此因地制宜宜建則宜、宜混則混、宜氫則氫。
同時，張夕勇強調，要謹慎對待“上半場是電動化、下半場是智能化的”說法，他認為這種說法片面分割了電動化和智能網聯化，不全面、也不科學。“我國新能源汽車產業還處在一個成長期，2022年才開始進入規模化的普及階段，離成熟期還有一段距離，與智能網聯技術的融合發展還處在早期階段，還需要不斷的向縱深發展。”
2022年，中國豪華車市場總體銷量為309萬輛，同比增加了6%，但是傳統豪華車占比整體下降了4%，新能源豪華車市場同比增加了49%。“也就是說新能源撐起了豪華車市場銷量的增長，成為整個增長的擔當。”極氪智能科技副總裁趙昱輝在論壇上分享道。
趙昱輝認為，BBA定義豪華的光環已經在科技快速增長和激烈競爭中趨于黯淡，這背后的原因非常清晰，就是電動化、智能化、用戶體驗成為消費者重新定義豪華的新標準，豪華車市場的未來必將屬于高端智能電動車。
他表示，中國新能源汽車的品牌具有重新定義新式豪華的機會，中國品牌要通過技術和服務的雙重升級占領市場的制高點，要有底氣打“價值戰”，而不是“價格戰”。
趙昱輝指出，品牌所帶來的價值感對于消費者購車的決定起到越來越大的影響作用。如今的國產車也早已跳出了性價比的階段，從“價格戰”轉向“價值戰”，向著高價值、高端豪華的方向發展，急需強化品牌力，提升品牌及產品的影響力，最終實現在市場競爭中的價值實力。
“阿維塔會堅定從長期主義的角度去看短期的波動，堅定自己高端的定位和品牌的定位，不會輕易去做價格的競爭。”阿維塔科技高級執行副總裁陳卓在論壇上表示，阿維塔不卷價格，但會把產品力卷到極致。
陳卓介紹，阿維塔在智能體驗上把競爭力卷滿，阿維塔以“入門即標配、標配即滿配”為產品設計理念，一臺入門級別的阿維塔車型也標配了3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、3顆超聲波雷達、13顆攝像頭。
“這樣的選擇很多人會問我們是不是你的產品力過窄了、跟用戶的追求是不是發生了偏移？可能某種程度上有，但我們也有自己的思考。這樣思考的核心點是因為我們對未來這套體系可承載、可進化能力的規劃、設計以及能力的沉淀。”
陳卓表示，阿維塔的用戶是極度嘗鮮的科技潮人，他們希望買到的不僅僅是當下一流的科技體驗，甚至希望在未來5—8年都能感受到一流的智能體驗和主流的科技感受。所以基于這樣的思考，阿維塔在前端硬件上留下充分的升級空間，以滿足用戶的需求。
陳卓認為，駕駛行為被重新定義的時代已經開始了。開啟NCA前，駕駛員時考生，但智能駕駛一旦掛起，駕駛員迅速成了背著雙手的考官，從操作的需求變成了監管的需求，會極大改變勞動強度、勞動時間以及勞動感受，這樣的智能駕駛能夠帶來新的用戶價值。
深藍汽車CEO鄧承浩認為，電動車市場滲透率進一步往上走，也就意味著，市場正處于從早期的嘗鮮大眾開始往普及性大眾轉移，這其中很大的特點是，消費者越來越冷靜，因此核心的問題應該是直面消費者的痛點，解決消費者的本質需求。
“如果我們用智能化的進階來彌補電動化的痛點，同時還普及電動汽車，這個難度是非常大的，所以我認為當前這個時間點上不能忽視我們在電動化上消費者痛點的問題，我們要直面解決電動化的痛點，進而用智能化賦能來讓我們實現從嘗鮮大眾向普及性大眾的轉移。所以下一步我們應該直面焦慮、解決痛點、油電同價、科技平權。”
鄧承浩表示，深藍就是為了普及電動車時代而到來的，至今深藍成立將近一年，盡管深藍第一款戰略車型SL03從去年7月份上市到現在一路走來面臨著很多挑戰，比如去年因為高溫的限電、疫情的封控、因為缺芯貴電等等一系列的問題，但深藍仍然是最快實現交付破萬的全新電動化品牌，過去的3月份，深藍達到了接近9000的交付水平。
“很多人會說掌握全棧自研的能力就等于構建了一個相對封閉的生態，我們認為恰恰相反，掌握全棧自研能力更需要生態合作伙伴的深度協同協作。”長城汽車CTO王遠力在論壇上表示，面對當下的時代變革，應當摒棄單打獨斗的模式，長城汽車堅持自研生態鏈伙伴深度合作模式。
王遠力介紹，長城汽車目前擁有超過600余家合作伙伴，涵蓋了智能、新能源汽車的各個板塊，隨著新能源智能化技術的發展進步，軟件定義汽車的到來，生態鏈伙伴與傳統主機廠的關系，從單純提供黑盒到進入整車開發、拓展開發，主機廠與生態鏈合作伙伴的關系進一步加深，結合更加緊密，同時定制化程度也會更高。
長城汽車對此比較務實和開發，主動與生態伙伴友商進行合作。“比如前一段時間，我們看到各個主機廠都在進行高精地圖的開發，高精地圖應該屬于國家的一種資源，每個主機廠都在開發是一種資源浪費，我們提出來高精地圖共創的提議，也得到了各部委的響應。”
東風技術中心首席總工程師邊寧認為，低階自動駕駛，在原來的主機廠和供應商的關系里，是能夠比較簡單完成的，一旦跨到了高階之后，整個生態發生了比較大的變化，尤其是現在的開發周期不斷在壓縮，同時要做保供和創新。
高階自動駕駛是目前全行業難度最大、復雜度最廣、要急于突破的一個重大技術領域，它涵蓋的面非常廣，可能跨專業、跨學科，甚至是跨產業鏈的。邊寧表示，東風正在探索自動駕駛技術從低階向高階進步，在這個過程中，一家主機廠要把所有的東西都做下來，面臨的挑戰還是比較大，所以東風內部不講“全棧自研”，更多從“全棧可控”的角度來推進整體智能化技術往前走，東風正在跟眾多的伙伴一起推動東風領航系統的開發。
造車新勢力正在不斷涌入市場，侵占外資品牌的市場份額。在論壇上，大眾汽車乘用車品牌中國CEO、大眾汽車集團（中國）集團銷售負責人孟俠介紹了大眾的轉型路線圖。
在2023至2027年間，大眾汽車集團將向包括中國在內的全球市場投入超過1800億歐元；到2024年，大眾將與中國的合資企業伙伴共同在電動出行領域投資150億歐元；2030年底前，大眾汽車集團將完成絕大部分中國車型的電動化；包括大眾汽車品牌、奧迪、CARIAD、零部件部門等在內的區域研發部門將承擔起更多在互聯互通、自動駕駛、電池等領域的職責。
孟俠認為，對于大眾汽車集團乃至中國整體汽車行業而言，更多的政策支持將對整個產業發展大有裨益。他提議，將新能源汽車的購置稅免征期限延長到2023年以后，并制定相對穩定的政策框架；加強中國充電基礎設施建設，例如增加居民區充電墻盒的數量；加強鋰和芯片等關鍵材料和零部件供應的穩定性；加強智能互聯汽車布局。
沃爾沃汽車集團全球高級副總裁、沃爾沃汽車亞太區總裁兼CEO袁小林介紹，沃爾沃2017年就提出了全面電氣化戰略，隨后進一步明確了到2030年成為純電豪華汽車公司。2021年沃爾沃實現了全系車型電氣化，2022年全新純電旗艦SUV沃爾沃EX90正式發布，未來每年沃爾沃都有全新純電產品面世。
為了構建可持續生態體系的最終目標，袁小林提出三點建議：一是建議盡快建立全生命周期碳排放核算標準體系；二是加快充電基礎設施建設，優化布局；三是推動車網互動試點，促進削峰填谷，為降低整個電力行業的碳排放提供支持。
寶馬（中國）汽車貿易有限公司總裁邵賓表示，寶馬的目標是到2030年實現整個集團全球銷售50%以上來自于新能源汽車，除了電動車之外，寶馬也看到氫能源的技術也有潛力成為另外一種通向零排放的路徑，“作為一種多功能能源，氫能源在能源轉型和氣候保護中發揮關鍵的作用，氫能是存儲和運輸可再生能源最有效的方式之一，我們應該利用這個潛力加速交通轉型。”
邵賓認為，氫燃料電池電動車是補充汽車制造商零排放產品之中的理想技術，寶馬今年計劃在幾個小的市場小批量投放寶馬的氫燃料電池iX5，進行一些測試和展示。
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