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看來，大華股份董事長傅利泉的“千億夢”要實現了。
8月29日消息，據港交所文件顯示，浙江零跑科技股份有限公司通過港交所上市聆訊，中金公司、花旗、摩根大通、建銀國際擔任本次IPO聯席保薦人。
如果此次順利登陸港交所，零跑將成為蔚來、理想、小鵬之后的第四家上市造車新勢力，同時也是造車新勢力第二梯隊中的“第一股”。
作為國內新勢力品牌第二梯隊，零跑汽車的發展其實一直備受關注，今年3月遞交上市申請之后，行業內外就已經掀起一波討論，對于零跑汽車的發展，一直存在兩種不同的聲音，如今零跑汽車IPO，發展的聲浪越來越高，零跑汽車似乎要迎來自己的盛世時代。
先來看看零跑汽車的成績。
2021年全年，零跑汽車交付超4萬輛電動汽車，較2020年增長超400%，按交付量計，零跑汽車是中國領先的新興電動汽車公司中增速最快的公司。
目前零跑汽車已在市場上推出四款車型，分別是智能純電動轎跑S01、智能純電動微型車T03，中型智能純電動SUV C11和智能純電動中大型轎車C01，覆蓋中大型轎車、微型車、轎跑以及中性SUV多個領域。
在生產能力上，零跑汽車在浙江的工廠產線具有每年20萬輛的整車生產能力，已建立完整的自主制造能力。
在技術研發上，跟其它新勢力造車企業不同，零跑汽車堅持全棧自研的技術路線，技術覆蓋了智能駕駛、智能座艙和傳統三電層面，是新勢力品牌中發明專利種類以及數量最多的一家。
其中，零跑汽車自研的CTC電池底盤一體化技術更是被稱為動力電池3.0時代。
CTC結構在成本和續航里程上有極大的優勢，將電池與車身底盤結構合二為一，減少零部件的數量和電池組的總質量，從而減少生產流程，提高效率。
在第三季度交付C01后，零跑汽車將成為全球首家在量產車型上采用CTC技術的汽車公司。
對于車企來說，掌握著汽車生產的核心技術，才能避免淪為汽車生產的代工廠，在競爭中掌握主導權。全棧自研技術以及汽車生產的投入使得零跑汽車穩居造車新勢力第二梯隊，并且搶跑IPO。
但持續傾注技術和大量資金，零跑汽車處于長期虧損的狀態。
根據財務資料，零跑汽車2019年、2020年、2021年及2022年前三個月，分別實現收益1.17億元、6.31億元、31.32億元以及19.92億元，對應同期虧損分別是9.01億元、11億元、28.46億元以及10.42億元。
也就是說，營收在逐年增加，凈虧損方面卻逐年擴大。
盡管新造車品牌都難逃虧損的命運，但跟同期市場上的新勢力品牌“蔚小理”相比，零跑汽車的情況不甚樂觀。
經過多年發展，“蔚小理”現已實現毛利率轉正。反觀零跑汽車，在2019年-2021年三年毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%，2022年前三個月為-26.6%。
盡管毛利率已經逐年改善，但距離毛利率轉正還有很長一段路要走。
長時間的技術研發需要利潤反哺和造血，當前，如何實現毛利率轉正，扭轉虧損局面，是零跑汽車亟待解決的問題。
IPO后或將是零跑汽車實現逆風翻盤的絕佳機會。
弗若斯特沙利文預計市場將于2023年底前成為增速最快的新能源汽車細分市場，而零跑汽車的前三款車型都著力沖擊低端市場，在市場的利潤低。
2022年5月，C01的上市意味著零跑汽車開始沖擊中高端市場，C01創下預售僅開啟四小時便收獲超兩萬輛訂單的市場成績。
零跑汽車應乘勝追擊，持續在市場上推出更多“能打”的車型。
根據零跑汽車的規劃，未來將以每年一到三款車型的速度，于2025年底前推出七款全新的純電車型，并且全部定位于中高端品牌。
另外，背靠全棧研發技術，零跑汽車卻沒打出自己的差異化優勢。
一直以來，零跑汽車靠走性價比出圈，用戶買帳也僅僅是因為便宜。價格優勢確實能拉動短時間銷量，但就長期來看，差異化產品才是核心競爭力。
不管是特斯拉還是“蔚小理”，在被提及時，消費者都能略提一二，而談到零跑汽車，消費者好像很難第一時間說出其代表車型或核心技術，總的來說，產品并不少，但沒有差異化優勢。
在市場上缺少代表作的零跑汽車，再厲害的說辭，也顯得蒼白無力。
另外，零跑汽車頻頻被用戶吐槽用戶體驗差和智能化雞肋。
智能駕駛賽道競爭趨激烈，零跑汽車要想早日實現盈利，還得在技術和產品的打造上下不少功夫。
3月17號遞交招股書，8月29號正式通過，零跑汽車申請IPO，整整耗時5個月，就此來看，零跑汽車申請IPO之路，也走得不太容易。
按照程序來說，申請IPO若六個月沒通過視為失效，需要重新整理遞交，零跑汽車可以說“卡著點”。
零跑汽車的IPO之路宛如其坎坷造車之路的一大縮影，先是轟轟烈烈，然后久久乏力，最后厚積薄發。
揚言三年內在全場景自動駕駛技術上全面超越特斯拉，之后又頻頻對標特斯拉，零跑汽車出場的聲勢不小。
零跑汽車成立于2015年，脫胎于安防巨頭大華，時任大華副董事長兼任大華股份 CTO 朱江明更是親自下場造車。
下定造車決心的大華從技術和資金全面為零跑汽車發展提速。
從技術上看，大華常年深耕于電子領域，可以將自身在IT領域的技術和數據的積累經驗遷移到零跑汽車的研發過程之中，同時為研發提速和節約成本。
就資金而言，早在零跑成立之初，大華股份就以4億元押注，之后又持續地為零跑汽車地研發提供資金。
在2021 年 7 月，零跑汽車官宣完成超 45 億元 Pre-IPO 輪融資，獲得杭州市政府投資 30 億元。杭州市政府的投資為零跑汽車增添了國家隊的光環。
大華沒有跟其它跨界玩家一樣選擇做出行運營商或技術提供商，而是親自造車，另外，全棧自研技術。
零跑汽車在市場上可謂是來勢洶洶，種種動作無疑給市場攢了期待，在不少人看來，零跑汽車大有在智能駕駛賽道突圍的氣勢。
然而現實的表現卻似乎有些令人失望，大華這位車圈“門外漢“，在造車之路上盡顯窘迫。
造車，要怎么造？這對于2015年剛成立的零跑汽車而言，確實是個大問題。
對于在汽車領域接近空白的大華來說，造車的底層邏輯，可以說是一概不知，造車之路更像是摸著石頭過河。
“2015 年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”零跑汽車創始人兼董事長朱江明曾回憶道。
另外，零跑汽車無法獲得生產資質使其長期處于尷尬境地。
早在2015年，發改委和工信部就共同發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，規定車企必須具備“生產資質”和“產品資質”方可生產純電動汽車。
因為缺乏資質零跑汽車只能尋找長安汽車代工，主打“自產自研“概念的品牌，真實交付卻是代工，零跑汽車在市場上略顯尷尬。
另外，在零跑組織的S01媒體試駕活動中，因沒有臨時牌照，一名媒體老師在試駕時被交警攔下。
2019年，零跑汽車推出首發車型S01，不過由于奇特的造型以及受眾較少的轎跑定位，消費者對于S01并不買帳。
從S01到T03，零跑汽車似乎一直在耽擱時間，直到C11上市才慢慢回到正軌。
大華這一安防巨頭選擇跨界攪局智能駕駛的江湖，原因其實顯而易見。
新能源汽車賽道持續火熱，市場想象空間大，智能駕駛成為汽車領域的大趨勢。
大華股份董事長傅利泉期待通過智能駕駛汽車行業拉高大華的估值，突破千億估值，于是放手一搏，全力押注智能駕駛賽道。
縱觀造車的賽道，資本持續瘋狂。
零跑汽車穩居國內造車第二梯度，在造車的投入和實力不容小覷，顯得后勁十足，但相比零跑汽車剛創立時，智能駕駛的江湖已變了天。
以吉利、比亞迪為代表的傳統車企、以“蔚小理”為代表的造車新勢力，以華為、小米為代表的科技企業不斷加大押注，智能駕駛賽道熱潮持續蔓延，吸引了越來越多的跨界選手。
智能駕駛的發展充滿著變數和限制，零跑汽車面臨的挑戰或許比想象更大。
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