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| 本文作者： 郭瑞嬋 | 2024-03-14 17:01 |
3月5日，蔚來發布了2023年Q4財報。在財報會上，李斌表示，2024年蔚來將著重軟件方面的功能交付，將配備的硬件能力充分發揮出來，今年第二季度將向所有NT2.0 車型用戶交付城區NOA功能。
這也被蔚來視為在今年激烈的市場競爭下，提升產品力的關鍵一步。
2月初，蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿發文匯報了蔚來全域領航輔助NOP+的研發進度。
據介紹，截至1月末，蔚來全域領航輔助累計開通的城區里程達到65.2萬公里（不含城市快速路），實現匯路成網的城市較1月初翻了一倍，新增398座，總數達到606城。在中國的34個一級行政區中，除港澳臺外，全域領航輔助的城區里程均已開始遍布。
參照同行的進度，蔚來的智駕成績單確實有可圈可點之處。以小鵬為例，截止到今年1月1日，小鵬XNGP智能輔助駕駛系統的城市智駕能力，總覆蓋城市數量達243城，XNGP的可用里程長達56.9萬公里。
不過，蔚來接下來面臨的考驗并不小。在蔚小理三家中，蔚來是唯一還未對全量用戶開放NOP+的車企，NOP+目前還僅對通過申請的先鋒領航用戶開放體驗。
今年二季度，蔚來能否如約完成自己的關鍵一步？
在頭部車企鼓吹城區NOA的熱潮下，智駕圈對于“開城”這個詞匯已不再陌生，但區別于其他車企，蔚來內部用“開路”的叫法替代“開城”。這是蔚來有些另類之處，蔚來是按照用戶心愿單以及道路開放全國的NOP+。
蔚來內部將“開城”稱作“開路”，是因為蔚來為NOP+在單個城市的路網覆蓋密度設置了較為嚴苛的標準，實際的“開路”里程是決定是否完成“開城”的標準。
任少卿在發文中提到，在本次城區里程覆蓋中，即便是在一些車輛保有量相對低的區域，依然保持了主干路90%覆蓋的最低釋放標準。
也就是說，蔚來NOP+在每座已經實現“開城”的城市都覆蓋了至少90%的主干路。
而在車輛保有量比較大的一些區域已經接近于完全意義上的全域。
以上海為例，城區主干道路的覆蓋率達到99.2%，按照全市道路來算，覆蓋率也達到了93%。
其他高保有量城市，比如北京、鄭州、成都、蘇州，也都呈現出超高密度覆蓋趨勢。
這樣帶來的好處是，在用戶的實際使用中，NOP+的體驗會更加連貫，可使用范圍更大，而非“開一條路或兩公里也叫開城”的套路。
目前，蔚來NOP+的城區智駕功能已經覆蓋了99%的NT2.0車型用戶所在的城市。
按照蔚來的計劃，蔚來將擴招率先體驗城區智駕功能的先鋒領航用戶，年前招募1000人，3月份開始招募5000人，并在今年第二季度實現NOP+在城市區域的領航輔助向所有NT2.0車型用戶開放。
不可否認的是，蔚來首先要回答，在全量用戶開放上，為什么蔚來的城區智駕會比跑在行業前面的同行慢了一步？
今年2月，蔚來曾組織了一場小范圍的智駕溝通會。
會上，蔚來智能駕駛產品與體驗負責人黃鑫向雷峰網《新智駕》表示，蔚來并非沒有逐城全量開放的能力，節奏較行業慢主要是有兩方面原因。
首先是，全量用戶開放不是能不能的問題，而是不同路徑選擇的問題。
蔚來的開放邏輯是以用戶體驗為重，要先把覆蓋做好，再去做更多的用戶拓展。覆蓋層面，包括開城數量以及實際道路里程，這也是為什么蔚來要設置覆蓋90%主干路的開城標準，要確保用戶的體驗具有連貫性。
其次是NT2.0車型有著龐大的用戶規模，NT2.0車型用戶群體超過20萬。
這是目前國內最大規模的全量用戶推送，在全球范圍內也極為罕見，因此蔚來選擇采取更為謹慎和穩健的推送路線，先從少量用戶開始再逐漸拓展至全量用戶。
某種程度上，蔚來的選擇與特斯拉FSD的推送節奏有相似之處。
特斯拉FSD每次迎來大更新，都未采取較為激進的全量推送，以FSD V12為例，FSD V12的首次亮相是在去年8月馬斯克的駕車演示中；
去年11月，特斯拉開始向部分員工推送FSD V12；直到今年1月，特斯拉才向非員工用戶開放FSD V12的使用，且用戶數量較小。
結合任少卿于去年9月蔚來科技日上擬定的規劃，蔚來開通城區領航的加速度非常亮眼。
彼時，任少卿給出的時間線是，2024年第一季度城區領航路線里程達20萬公里，2024年第二季度城區領航路線里程達40萬公里。這也意味著，蔚來已經提前超量完成了當初的目標。
蔚來的加速度表現有賴于群體智能系統的“突飛猛進”。
蔚來NT2.0平臺標配了4顆Orin X芯片，其中一顆芯片專為群體智能系統服務。
這套系統與特斯拉的影子模式類似，能夠在車端實時對蔚來的高速與城區功能做學習和驗證。比起傳統的車隊測試，蔚來的群體智能系統能夠發動大規模的真實用戶車輛用于學習、驗證，不僅覆蓋的場景更多樣，也有效提升整體驗證效率。
黃鑫表示，“群體智能是我們在整個NT2.0平臺上做的第一個產品，從搭這套架構開始就已經搭建群體智能系統。”
在實際的應用中，群體智能是如何發揮效力的？
黃鑫舉了個例子，在高保有量的城市，由于信息層級較多，面對一些智駕系統開不過去的場景，在群體智能的幫助下，一般只需用戶手動開5次，智駕系統就能開過去。
除了高保有量的一、二線城市，群體智能也能更快將NOP+滲透到更多的縣城、鄉鎮，幫助在常規測試車輛短時間內較難觸及到的地區更快開通NOP+。
蔚來在不久前推送的Banyan 2.4.0中，發布了蔚來主動安全2.0的第一個產品——通用障礙物預警及輔助GOA。據黃鑫介紹，從2022年蔚來ET7交付以來，蔚來主動安全產品的迭代都是在群體智能的基礎上完成，包括最新發布的GOA。
黃鑫表示，主動安全產品做驗證的挑戰非常大，供應商在給主機廠提供定制化方案時，技術落地所需的時間至少要半年以上，因此以往的主動安全產品不能以OTA的方式進行升級，在出廠前產品就必須匹配好，這也導致主動安全產品的迭代速率與整個智駕水平不匹配。
而蔚來GOA能夠借助群體智能的能力不斷進行學習、訓練與驗證，并通過OTA不斷迭代。
目前，在標準的人、兩輪車、機動車場景之外，蔚來GOA已經拓展了更多的非標準場景，對非標障礙物具備通用檢測能力。在城市場景中，GOA能夠增強蔚來NOP+對障礙物的減速和繞行能力。
未來，群體智能系統還將發揮更大的作用。黃鑫表示，蔚來的AI承載就是群體智能，隨著能力逐漸成熟，群體智能將會承擔起越來越多傳統開發方式負責的工作。
“如果說2022年Q1剛交付的群體智能是1.0版本，那么現在的群體智能已經是10.0版本。”
用戶服務與換電是蔚來成立至今積累下來的最大標簽。雖然蔚來一向以超高的研發投入著稱，但直至去年9月舉辦了第一場蔚來科技日，外界才得以第一次系統性地認識蔚來的真實科技實力。
對于愈炒愈熱的城區NOA，因為沒有使用同一種敘事語言與“開城”標準，使得蔚來在“開城”的熱潮下，很多時候缺少了聲量，也遭受了不少誤解。
黃鑫表示，蔚來對于包括城區NOA在內的智能駕駛其實有著相當清晰的規劃與實現路徑。城區NOA的競爭要從長期去看，這不是一場僅為期三個月或六個月的競爭。
黃鑫表示，從蔚來的研發體系能力建設出發，蔚來已經選擇了最優的路徑——以用戶體驗而非市場競爭為出發點，從而避免被行業熱點與競爭所裹挾。
“研發最需要的是規劃和節奏的穩定性，最忌諱的是，因為某些外部的因素，決策者說往A干，6個月后又追隨行業出來的新概念往B干，這對于研發團隊是極大的消耗。”
去年6月，蔚來開始研發Banyan 2.00的時候，就已經定下了城區NOA的規劃和目標。黃鑫表示，在這以后，無論中間行業發生什么樣的變化，大家在說什么樣的故事，蔚來智駕團隊的主線是保持不變的。“當然，蔚來也會參考行業的發展，把節奏拉緊一點。”
同時，為了提高整個智駕團隊的開發效率，蔚來完成了高速NOA和城區NOA兩大開發線的共線，城區優化得越好，相應的能力也會被同步到高速場景中，因此用戶會發現近幾個月來蔚來的高速NOA越來越好開。
從整個行業的角度來講，高速NOA產品的成熟度已經越來越高，但依然存在因高精地圖缺失造成的斷點和降級問題。
蔚來正在用純視覺能力補充這種斷點問題。
據介紹，去年四季度開始，蔚來已經基本解決3公里以內的斷點問題，今年的重點是補充長距離的斷點問題，而這方面的驗證已經被放在群體智能系統當中跑，目標是在今年3、4月完成全國高速新一輪的覆蓋。
黃鑫表示，“目標完成后，高速NOA就基本上接近于我們想要的比較完美的狀態。”
財報數據顯示，蔚來2023年的研發費用高達134.3億元。而2024年，蔚來依然維持超高的研發投入水平。
蔚來在財報會上介紹，2024年的研發費用規模也將與2023年保持一致，平均每季度研發費用將在30億元左右，其中70%的研發人員都是跟智能化技術相關。
今年第三季度，蔚來子品牌“阿爾卑斯”將正式發售車型。首款車型對標特斯拉Model Y，整體成本能做到比Model Y低10%左右。
“阿爾卑斯”品牌將部分共享NIO品牌的資源，包括與其他品牌共建的換電網絡，以及智能駕駛能力。
據了解，李斌從一開始就對蔚來的智駕團隊提出了一個頂層要求，即蔚來整體的技術架構一定得是統一的。黃鑫表示，目前蔚來已經實現技術架構的統一，即使有硬件上的差異，也不會給研發帶來新的負擔和增量。
“無論是NIO，還是阿爾卑斯，蔚來提前在整個架構上充分考慮了應對不同成本結構車型的需要，可以去做一些靈活的解耦。”
蔚來的真實智駕實力如何，將會在今年二季度的全量用戶開放中得到完全的檢驗，很可能蔚來會在那時消除外界對它的誤解。
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