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無人駕駛已經成為汽車行業和互聯網行業普遍關注的焦點：奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、谷歌、Uber、百度等公司的無人駕駛車相繼上路測試，其中日產、豐田、奔馳等汽車廠商還宣布了實現無人駕駛汽車量產路線圖。
雖然國內汽車廠商的無人駕駛起步稍晚，但毋庸置疑，今年北京車展將是它們集中展示無人駕駛的大舞臺。在車展舉辦前，一些廠商開始亮出殺手锏進行預熱。其中最惹人注目的是長安汽車研發的無人駕駛汽車——從重慶出發前往 2000 公里外的北京。
據了解，此次進京的兩輛長安無人駕駛汽車采用了兩種技術方案，分別應用于低速、高速路況：一種采用激光雷達，檢測范圍為 0.7 到 80 米，最大掃描范圍 190 度，適用于低速路況，主要是在復雜環境下如何通過更及時、更精準的探測感知，來確保例如近距離制動避讓、通過狹窄道路等；一種是毫米波雷達，適用于高速路況，最高車速可達 120 公里，側重的是車道保持、自適應巡航、自動并線和標志識別等功能的開發與測試。
此前在重慶體驗過低速版無人車的一位媒體人士告訴雷鋒網，他們體驗的是一輛測試車，由平板電腦監控，根據雷達、高清攝像頭等智能設備提供的信息，車輛可在同一車道內實現加減速、制動、超車、回位等等，駕駛員隨時可以接管。從使用原理上來講，這項技術與其他車廠的差別不大。
在重慶到西安路段體驗過長安無人駕駛汽車的一位業內人士向雷鋒網描述：這輛無人駕駛車帶給他的感受相當于全速域 ACC（自適應巡航）+ 車道對中。總體來說，長安汽車的策略還比較謹慎。其中有幾個細節讓他印象深刻：
在高速路上如果變道，需要駕駛員撥一下轉向燈撥桿，雷達會識別后方有沒有障礙物，如果沒有會自動變道，否則會提醒駕駛員目前不能變道；
前車雷達不能探測路面情況，比如路面崎嶇或遇到減速帶，通常情況下駕駛員會繞過坑洼或者減速通過，但這輛車目前還不能進行判斷；
車道線不清晰的時候還需要人為干預方向盤；
在高速公路上巡航的時候才能進入自動駕駛模式；
車輛可識別限速牌，但不能根據限速牌控制車速，而且車速一直維持在駕駛員限制的速度上。
在他體驗過 480 公里的路程后，他評價現階段長安無人駕駛車在高速公路上實現的還是非常基礎的「自動駕駛」。
據官方資料介紹，長安無人駕駛的目標分為四個階段：
2016 年，睿騁、CS75 等車型會率先搭載 0 到 120km/h 下的自適應巡航；
2017 年，加強輔助駕駛產品的開發；
2018 年，重點實現智能化停車、高速自動駕駛等功能；
2025 年，實現全自動駕駛。
此次測試的車輛是第三階段：實現智能化停車、高速自動駕駛等功能——可以完成完成自動避讓行人、彎道加速、通過狹窄路段、自動跟車、自動超車和加速行駛等駕駛行為。但需要注意的是，在 2018 年可以實現的是單車道的自動駕駛。
4 月 12 日這兩輛長安無人駕駛車輛從重慶出發，依次經過安康、西安、鄭州、石家莊，最后到達北京。隨行的工作人員告訴雷鋒網，他們將于今天下午抵達最后一站。
隨車北上的長安汽車工程師孔周維昨天向雷鋒網介紹了長安無人駕駛汽車這幾天在路上的基本情況：整體運轉良好，并沒有遇到突發狀況。
據他透露，目前這輛車只是針對高速路進行測試，并不對城市路況進行測試。此次長途測試的目的是為了完善和提升算法里沒考慮過的工況：比如在不規則的車道線上和特殊的禁區匝道。
此外，在穿過秦嶺一條長 18 公里隧道時，由于光線影響，車道線不清晰，系統會提醒（警報）駕駛員特別留意當前路段。這是因為受限于攝像頭以及圖像處理算法，現階段駕駛系統還不能時時地探測道路標線。
長安無人駕駛汽車的基本原理為：感知（利用毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭、V2X、高精度定位等傳感和信息技術）、決策（利用人工智能技術）和控制（根據規劃的路徑，進行汽車橫向和縱向的控制，操控車輛行駛）。
從技術上說，各公司在技術路線上基本趨于一致，區別在于實際成本、開發進度、產品落地時間。目前業界認為無人駕駛到 2020 年前后才能實現產業化：谷歌希望 2019 年無人駕駛汽車能進入市場；奔馳稱在兩年內會推出自動駕駛汽車；特斯拉 CEO Elon Musk 預計在未來 2 到 4 年內自動駕駛汽車或許能在美國上路；百度自動駕駛事業部總經理王勁去年提出的目標是：3 年商用 5 年量產。
無獨有偶，北汽在最近宣布將有采用 4 種技術路線的無人駕駛汽車在北京車展亮相。據了解，北汽正在對這 4 種技術路線（目前還不便對外透露）進行對比試驗，最終將選擇安全性最高且價格合適的路線作為量產方案。長安汽車目前測試的高速版和低速版應該也是出于同樣的考慮。
整體來說，無人駕駛的技術難點基本已經解決，剩下的問題在于技術規范、法律法規和市場推廣。目前有一個判斷是，今明兩年無人駕駛將成為創投圈的熱點。
圖片來自長安汽車
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