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| 本文作者： 郭瑞嬋 | 2024-05-12 17:12 |
蔚來怎么“起飛”了？
據(jù)車fans創(chuàng)始人孫少軍發(fā)文透露，蔚來在過去的五一假期銷量大增，新增訂單破7000。除了銷量回升，蔚來還有其他好消息：城區(qū)智駕的全量推送以及換電朋友圈的持續(xù)擴充。
4月30日，蔚來如約開啟全域領(lǐng)航輔助NOP+的全量推送，覆蓋NT2.0平臺近23萬名用戶，是目前全球最大規(guī)模的城區(qū)輔助駕駛功能推送。
換電方面，路特斯、廣汽集團先后宣布與蔚來達成充換電戰(zhàn)略合作，蔚來的換電朋友圈再添兩名新成員。
李斌在北京車展的溝通會上對雷峰網(wǎng)《新智駕》表示，“蔚來的錢花在哪了，肯定沒花在我和力洪的辦公室上，都花在研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施上，我們相信隨著競爭的加劇，大家越來越能夠認識到蔚來在技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)體系方面投入的后勁。”
過去兩年，蔚來在研發(fā)上的投入高達242億元。這一點也曾讓蔚來飽受爭議，但現(xiàn)在看來，蔚來的投入和堅持，已經(jīng)逐漸進入收獲期。
“我們圍繞一個非常深的地基去建更高的樓，出地面之前，大家覺得挺慢，地基一旦蓋好，上限、天花板是非常高的。”
這是李斌在闡述蔚來智駕的重要板塊——群體智能時發(fā)出的感慨。
實際上，以前李斌在解釋蔚來的投入時，也有過類似的表述，只是“地基”還未建成，始終不夠令人信服。
現(xiàn)在，蔚來完成了全域領(lǐng)航輔助NOP+的全量推送，成為了業(yè)內(nèi)僅有的四家具備全量推送城區(qū)智駕的車企之一。翻開成績單，蔚來的城區(qū)智駕已經(jīng)覆蓋全國726座城市，覆蓋中國大陸99%城市，全域領(lǐng)航輔助NOP+累計開通里程達120.8萬公里。
蔚來于2023年9月才官宣自己的城區(qū)智駕研發(fā)計劃，從0到99%用時8個月，蔚來打好“地基”后的速度確實如李斌所言，“一旦形成閉環(huán)，進化速度非常快。”
蔚來智駕的“地基”就是群體智能。
這個由蔚來獨創(chuàng)的概念，可以借用特斯拉的“影子模式”來理解。
蔚來每輛NT2.0平臺車輛都搭載4顆英偉達Orin X芯片，其中一顆芯片被用于保障群體智能系統(tǒng)的運行。群體智能，將數(shù)據(jù)處理、分布式訓練以及測試的能力下放到車端，每一輛跑在路上的NT2.0平臺車輛都能夠采集、分析、訓練數(shù)據(jù)，并組成車隊進行道路驗證。
通過群體智能，蔚來的通用能力（也就是行業(yè)通常講的感知與規(guī)控能力）得以不斷迭代，解決長尾問題，同時道路驗證的效率與智駕的安全性都得到了提升。
蔚來共賣出了近23萬臺NT2.0平臺車輛，這也意味著蔚來一共有近23萬臺能夠?qū)崟r進行道路驗證的車輛。而大多數(shù)車企仍主要基于自建的數(shù)量在百來臺左右的車隊做道路驗證。
龐大的實車驗證能力，使得蔚來的開通標準也較為嚴苛，一條道路通過5次端云驗證才會推送，目前蔚來達到該標準的城區(qū)驗證里程已有84.7萬公里。
蔚來智能駕駛研發(fā)副總裁任少卿介紹，依托群體智能強大的驗證能力，即使已經(jīng)驗證過的道路與城市也會持續(xù)更新信息，保持鮮度，不會出現(xiàn)驗證新路就無法兼顧舊路的情況。
這套系統(tǒng)從硬件到軟件的搭建共耗費了蔚來兩三年的時間。
李斌表示，群體智能系統(tǒng)的搭建取決于三大條件，一是車端的算力要足夠強，有足夠的預埋；二是要建立端到云整體數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力，包括對接管的數(shù)據(jù)分析、事故的數(shù)據(jù)分析和對場景的分析等；三是要有足夠多的車輛覆蓋。
任少卿在與雷峰網(wǎng)《新智駕》的交流中提到，“現(xiàn)在很多車企和科技公司想做（類似群體智能的系統(tǒng)），但是做不了，進度可能相當于蔚來的兩年之前。”
而在群體智能之上，蔚來此次全量推送的智駕版本的通用能力進行了兩大升級，包括占用網(wǎng)絡(luò)OCC2.0與人車共駕安全模型ADMS。
占用網(wǎng)絡(luò)的上車，在業(yè)內(nèi)已不是新鮮事。蔚來的OCC2.0能做到更高的感知精度與泛化能力，蔚來對11個高分辨率攝像頭和激光雷達進行前融合，在近處的10m范圍能達到5*5*5cm3的空間精度，更適配城區(qū)的擁堵場景和停車場景，而對遠處能覆蓋300米的范圍，解決高速行駛的問題。
人車共駕安全模型ADMS，將傳統(tǒng)的DMS功能與自動駕駛進行融合，能動態(tài)分析駕駛場景、駕駛員意圖以及相應的注意力。例如，當駕駛員的視線沒能關(guān)注到前方左右兩側(cè)的車輛或障礙物時，ADMS系統(tǒng)會做出預警提醒。
任少卿表示，相比傳統(tǒng)的DMS，ADMS的風險場景有效提醒率提升了3.5倍。
通用能力的增強，使得蔚來的智駕系統(tǒng)可用性更高。任少卿特別提及了兩個場景，包括無車道線通行以及“三點掉頭”功能。
面對城區(qū)里經(jīng)常出現(xiàn)的無車道線或車道線不清晰的場景，蔚來通過底層模型融合導航地圖、潛在的車道線、OCC以及可行使的邊界去構(gòu)建行進的路徑，對于城中村與下雨天場景都有較好的可用性和安全性表現(xiàn)。
“三點掉頭”功能為全球首創(chuàng)，能夠解決在狹窄道路上掉頭的問題。
“三點掉頭”是指，在城區(qū)狹窄的道路上掉頭，很多時候一把掉不過去，往往需要倒車再掉頭。目前，蔚來的智駕系統(tǒng)已經(jīng)攻克這個場景，在“三點掉頭”時能保證連續(xù)的通行能力，并開始OTA給用戶。
基于最大的用戶規(guī)模、最廣驗證的區(qū)域覆蓋，李斌自信地宣稱，“蔚來毫無疑問是中國智能駕駛的第一梯隊。”
李斌反復強調(diào)，不管在智能化還是能源服務(wù)，在研發(fā)還是業(yè)務(wù)布局，蔚來都是從用戶長期利益出發(fā)，這是蔚來的底層邏輯。
“泥濘路上的馬拉松”，這是李斌眼中蔚來所面對的處境與未來，“汽車行業(yè)不是稍縱即逝的行業(yè)，是一個長跑。”
很多時候蔚來被嘲笑，但它確實依循著自己的思考與節(jié)奏走了下去，拒絕被外界的噪音所影響。
今年以來，價格戰(zhàn)已經(jīng)從大眾市場蔓延到豪華品牌，高端車型的降價不可避免，就連理想汽車CEO李想都在北京車展上向李斌承認，“高端純電不好推。”
而蔚來在北京車展上帶來的新發(fā)布，卻是ET7的改款——2024款ET7行政版，售價在40萬元以上。
這個價位區(qū)間的純電轎車市場，鮮少有自主品牌進入。一位經(jīng)銷商曾向雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))《新智駕》評價，“這基本是個空白市場，其他品牌一直不太敢進入這個價格帶。”
2021年首發(fā)的蔚來ET7是少有的進入這個市場的“勇士”，3年來ET7共賣出了3萬臺左右。秦力洪表示，雖然這個數(shù)字微不足道，但是已經(jīng)在中國市場占到第一了。
秦力洪與經(jīng)銷商所言，正是目前國內(nèi)40萬元以上純電轎車市場的現(xiàn)況——自主品牌遲遲未能在這個市場有所建樹，消費者可選擇的產(chǎn)品并不多，而40萬元以上的轎車市場長期被“56E”（寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級）霸榜，蔚來ET7這3年來累積的3萬臺銷量實屬不易。
“中國的汽車品牌在高端行政市場的突破一直沒有達到期待，核心的原因還是對用戶需求的理解。”
李斌坦誠，2020年在做ET7定義時，由于對智能駕駛過于樂觀，認為基本不需要用司機，接待商務(wù)伙伴也是坐在前排為多，導致老款ET7在后排的舒適性上下的功夫不足。
“這是最大的教訓，技術(shù)和用戶體驗之間的匹配度沒掌握好就容易出現(xiàn)問題。”
ET7行政版最重要的升級，是在后排座椅舒適性上做了很大的提升，以彌補蔚來過去在40萬元以上的轎車市場所犯下的認知錯誤。
“行政轎車市場，對蔚來來說，我們知道很難。行政轎車市場是BBA的核心堡壘市場，也是中國品牌要向上必須攻克的一個難關(guān)，蔚來在這里面愿意打個頭陣。”李斌談到推出ET7行政版的原因。
依托ET7行政版，蔚來希望能夠推動大家耳熟能詳?shù)摹?6E”變成“567E”，2023年末發(fā)布、預售價在80萬以上的ET9則瞄準“78S”（寶馬7系、奧迪A8L、奔馳S級）的市場，成為“789S”。
總結(jié)而言，蔚來的品牌氣質(zhì)和核心用戶還要繼續(xù)向上轉(zhuǎn)變。
不過，此時“啃硬骨頭”、講品牌向上、講高端的蔚來，在這個拼紅了眼的市場多少顯得有些格格不入。
但蔚來想得很清楚，拼價格的事情，要交給第二品牌“樂道”。
“蔚來要做一個高端品牌，需要有引領(lǐng)性，做一個跟隨者永遠做不到高端品牌。”李斌表示，高端品牌首先要有高級的精神，要有原創(chuàng)性，能夠引領(lǐng)創(chuàng)新和變革。
所以蔚來主品牌是先發(fā)策略，先期投入重金成為引領(lǐng)者，樂道則采用后發(fā)策略，無需再消耗很多資源。
“主流市場講求最好的性價比、最合適的產(chǎn)品、最好的成本。比如要冰箱、彩電，就加上去，在這個市場更多拼的是運營效率和執(zhí)行率，不需要教育市場，我保證我是最好的就行了。”
李斌表示，“這是蔚來在做戰(zhàn)略布局時想的事情，有所為、有所不為，有的地方要引領(lǐng)，有的地方要后發(fā)，高端品牌、大眾市場、主流市場要用不同的方法、不同的節(jié)奏來做。”
據(jù)任少卿透露，蔚來感知的數(shù)據(jù)、模型以及規(guī)控模型都會跟樂道完全一樣。“可以明確，樂道生來就有更高的智駕成熟度，泊車場景、主動安全場景和領(lǐng)航的場景都非常成熟。”
“有哪個新能源品牌在發(fā)布第一輛車的時候就坐擁1000座換電站，蔚來從交付第一臺車2年后才剛有200座，所以樂道起步的成熟程度超乎想象，尤其是全鏈條端到端的體驗上。”秦力洪在蔚來近日舉辦的第50萬臺量產(chǎn)車下線儀式上表示。
李斌直言，“樂道做的事情叫原地起跳。”
5月15日，樂道汽車將正式發(fā)布。區(qū)別于現(xiàn)有的“NIO”品牌，樂道主要聚焦于主流家庭用車市場，追求更多銷量，而NIO品牌以追求毛利率為先。
曾有不少業(yè)者向雷峰網(wǎng)《新智駕》評價，“經(jīng)歷2023年的低谷，蔚來還是沒有太大變化。”
這個評價似有貶義，但從另一個角度來理解，也算得上是褒義——蔚來令人敬佩之處是，對自己選擇的路線一向堅定，鮮少被外界的觀點所左右。行業(yè)里不乏順勢而為、隨波逐流的公司，但或許看似冒險與偏執(zhí)的行動，除了形成教訓，也帶來了更大的驚喜與靈感。
“日久見人心，用多長時間去評估這件事情是對的還是錯的，每個人的答案不完全一樣，因為出的題不一樣。”
李斌表示，“蔚來的底色是技術(shù)創(chuàng)新，如果真正看我們做的事情，我們心里面還是挺篤定的，重要的不是說了什么，而是做了什么，這是我對自己的要求。”
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