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跳票這種坑已經被說爛了，今天我們講講新鮮的，車載硬件變現路上的坑。
——題記。
在2015車聯網領域的創業者，除了那幾個造電動汽車的土豪老板，大部分創業者都在行車記錄儀、HUD、后視鏡、智能車機、車載電臺這些個小硬件上下苦功，體積雖然不大，但好在除了產品本身的技術問題，車載硬件一直以其稍高的創業門檻，高速增長的車主基數，成為2015最熱鬧的硬創領域之一。
若從一年的成績來看，跨過一些波瀾，大家都小發了一把貨，即將邁入思考變現模式的美好時光，但在這個節骨眼上，一些先嘗試一步的創業者們已經向我們警示，車載硬件的3大坑，正在慢慢向你襲來。
代表人物-某ADAS從創業者
一個多年給車企供貨的從業者告訴雷鋒網
“我們原來給一汽上汽做汽車配套做了十年，現在還在供貨，但說實話，給主機廠配套，實際上是有個好名，但不賺錢的”
趕上東莞代工廠不時傳來倒閉的消息，這個從業者在2015車聯網創業的時候，就開始反思：為什么不用互聯網思維去切入ADAS領域，讓這一昂貴技術盡早讓普通車主享用呢？
提到ADAS，也許會有人說，Mobileye也是做車載硬件出身的，也給沃爾沃、通用、寶馬這些車企供貨，人家和車企一唱一和，合作地挺好的。但是車企一定不會告訴你，這么多后裝硬件，它們和破例和Mobileye合作是基于減少汽車事故背后巨大賠償的考量；而且車企用的也只是Mobileye的核心芯片EyeQ，他們只是把它當一個配件供應商在看。而你如果只是做了個普普通通的行車記錄儀啥的想和它們合作，基本上是沒戲的。
所以，這位創業者支招，車載硬件的除了聯手本來就是后裝市場的公司或者同出一脈的車聯網創業公司，基本別指望傳統車企會樂意捆綁銷售你家的東西，還讓數據都揣在你懷里。So，如果你還對車企有幻想，可以想想你當初創業的初衷，是為了回歸賣貨還是基于數據賣服務？
代表人物——語鏡創始人
UBI變現這個從OBD時代就在熱炒，甚至刺激騰訊去年6月發布了路寶+地圖+人保的超級模式，但在2014年年底的時候，騰訊那邊就沒什么動靜了，雷鋒網追問路寶的銷量，其負責人也只是委婉表示“不便透露”，OBD的熱潮也就到此劃上句號。
對此，語鏡CEO趙龍飛解釋道，“我們早在2011年末就已拿到人保排他性合作協議，在上面虧了幾百萬，我們已經決定不去考慮這個坑了，就算以后要做，也是三年以后再去做這個UBI。”
在他眼里，今天所有宣稱自己在做UBI的車在硬件公司都是在吹牛，原因有三：
其一，沒有任何人所用的數據所涵蓋的時間長度能超過一年；
其二，數據樣本量的大小，現在OBD的用戶數都沒超過10萬，車證也就是剛剛過了10萬，大部分都小于10萬；
其三，這些OBD都是裝在某一個區域上的，運行的環境沒有辦法統一表達出來。譬如，在重慶和濟南開，OBD收集的數據是非常不一樣的。
UBI這個坑，之所以要提到過去一年的OBD，是因為國外是有UBI結合OBD成功例子的，比如美國最大車險公司State Farm就用的OBD來采集數據的。以至于2014年6月國內開始興起OBD熱的時候，保險公司都是有憧憬的，他們當時很樂意嘗試新型的UBI模式，但保險公司和創業者們瞎推了一陣后，發現此路在國內不通，就轉過頭去關注ADAS了。
ADAS雖然沒有OBD診斷的各種數據，卻從另一個維度擊中了保險業的痛點—— UBI保險的核心是降低賠付率，將高?？蛻艮D變成優質客戶或者讓高?？蛻簟x開’，而ADAS恰恰有這個功能。
“舉個例子，國內現在最大的保險公司之一曾經跟我介紹到，他們的年理賠金額是760億，‘如果你幫我降低1%的理賠率，那就是7.6億的真金白銀’”趙龍飛補充到。
雷鋒網剛剛聽到這個數字，也是幡然醒悟，如此巨大的數字！難怪一眾ADAS廠商，包括中天安馳、那狗、ADASLeader在內的創業者，都在公開場合表示自己獲得了保險公司的訂單，甚至對于后面的出貨量信心滿滿。
但問題是，ADAS遇到UBI就萬事大吉了嗎？
“ADAS也有點問題，它還沒完全在線，遠程還看不見”趙龍飛如是說，但在雷鋒網眼里，這些硬件的駕駛輔助功能，僅僅還只是做到提前預警，相比最近車企熱推的駕駛輔助功能顯然就太“弱”了，譬如后者們完全可以達成對車輛剎車、躲避的主動核心控制，這對ADAS本身的銷量有一定影響。
另外，這些剛剛找到點變現門路的ADAS創業者，還碰上了百度地圖這個導流怪物也來湊熱鬧，雖然二者沒什么正面沖突（后者在主動防御技術上沒什么競爭優勢），但巨大的導流入口也會讓市場增加變量，畢竟保險公司UBI的模式還在嘗試中，ADAS再牛叉，用戶數也還是很重要的，如果百度地圖嘗試成功，還有高德地圖，搜狗地圖，這些都會擠壓ADAS創業者的變現空間。
所以最有潛力的ADAS，面對最不按理出牌的互聯網公司，日益強大的駕駛輔助功能，最后會不會受用戶數所困？目前還不好說。
代表人物，所有創業者
后市場這個變現方式，幾乎從行車記錄儀、HUD、到智能車機所有的創業者在尋求變現時都把它納入了考慮范圍，“xxx發布智能硬件角力汽車后市場” 時不時車載硬件創業者在發布后不久，會宣告自己跟某某合作，布局后市場的美好人生才剛剛開始。
但現在后市場自身的創業者都感到異常迷茫。
2014年的時候，一些專注純后市場服務的App創業者在摸索了一年多后發現，“原來保養和維修根本就是兩塊東西，一般的創業者能把保養的二十幾個常用配件整清楚就不錯了”。
2015年的時候，繼續專注純后市場的App創業們發現，“僅僅是聯合線下商家，無法保證標準化和服務質量，只能靠補貼、燒流量的模式來留住線上用戶，簡直是遙遙無期。”
但在用戶眼里，2015后市場最火的要屬那幾個打車軟件，其它后市場創業者干了嘛? 還真沒印象。
而且坐擁上億用戶數后，這些打車軟件也開始加入打車之外的后市場業務，譬如滴滴已經在自己的專車功能后面偷偷加了試駕功能；跟打車密不可分的百度地圖里，也已經有了加油，違章罰款繳費的功能；京東最近也開始談電商對于后市場的沖擊問題……
到底是后市場還是O2O？似乎進入物聯網時代，后市場不僅要跟同行混戰，還要跟O2O混戰。
因為國內私家車突飛猛進的保有量增長，繁雜的路況環境，薄弱的安全意識，讓車載領域的硬創者對前面的創業之路多了一分肯定的信心，但用戶需求越是繁雜，車載創業者們越是要把好技術關，以大多數車載硬件創業者的偶像Mobileye為例，在它們IPO之前，它們堅持了八年沒收益的時間，一直在專注技術，直到最后才撥的云開見日明。
車載硬創已然不容易，大家已經開始，不如專心做好產品，在擴大出貨量的時候選擇真正有益于后續發展，或者能提供數據增量的盟友，而不是想著大家怎么快速走捷徑變現，畢竟，太熱的東西被很多人一起看上，可能會誕生最后的巨無霸，也可能變成一個坑。
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