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| 本文作者： 羊羽羽 | 2015-02-13 18:01 |
近日，一則英國Lutz PAthfinder無人駕駛正式開啟路測的消息引發了眾多車迷和科技愛好者的好奇，作為英國政府主導的無人駕駛試驗項目Lutz PAthfinder將在格林尼治、布里斯托爾、米爾頓凱恩斯和考文垂進行實際路測，其中包括公園景區搭載游人游覽公園、火車站接送乘客等試驗。其實除了Lutz PAthfinder之外，目前的無人駕駛汽車發展可謂正處于百家爭鳴的井噴狀態。
一提到無人駕駛，或許不少人首先想到的是Google的無人駕駛項目，但實際上在無人駕駛的進程中，傳統汽車廠商所做的努力要更多。在這些傳統汽車廠商看來，無人駕駛是汽車技術更新迭代的必然產物，從1939年奧茲莫比爾公司推出了第一個自動變速系統，到1958年克萊斯勒的巡航控制系統使得駕駛人不用再時時注意行駛速度；再到1997年部分豐田車配備基于雷達的自適應巡航控制，可與前車自動保持安全駕駛距離；最后到通用汽車公司總裁Dan Ammann表示2020年無人駕駛可開啟商用，傳統汽車廠商雖然沒有Google這樣的“一步到位”式大躍進，卻憑借近百年的汽車工藝積累實現向無人駕駛技術的逐步演進。
奔馳作為汽車的發明者在無人汽車上也絲毫不落后。在2013年9月，奔馳方面就進行了近百公里的無人駕駛汽車測試，更具歷史意義的是為了紀念汽車發明人卡爾·本茨的貢獻，這一次的無人駕駛測試路程也選用的當年本茨第一次汽車試驗所走的德國曼海姆到普福爾茨海姆路段。不同以往奔馳S級汽車的駕駛輔助系統，這一次的路測是真正的無人駕駛，其中最主要的功臣是長短雷達與攝像頭，它們彼此配合進行周邊環境的感知。
在2015 CES上，奔馳又一次展示在無人駕駛方面的成果。旗下的F 015 Luxury in Motion無人駕駛概念車自動行駛在場館周邊博得了不少路人的關注。在無人駕駛里通過內置的3D地圖數據和GPS的配合實現路線的自主規劃，車身搭載的立體攝像機、雷達及超聲波傳感器可以感知周邊環境，再反饋給車載電腦進行處理，再將下一步的操作指令反饋給機械傳動系統。除了上述的行駛系統之外，因為Extended Sense系統的介入，這輛概念車還能夠與周邊車輛、行人溝通，例如當路人招手時，它可以進行停車避讓。
作為奔馳的老對手，寶馬在無人駕駛也不甘落后。在2014年的CES上寶馬便展示過一輛無人駕駛汽車，不過相比較其他廠商追求穩妥的測試方法寶馬來的更為激進，通過遠程開啟汽車的“極限模式”，這輛無人駕駛汽車可以關閉牽引力控制系統進行激烈駕駛，漂移、甩尾、高速避障均不在話下。在解釋所使用技術的時候，寶馬工程師表示大量的傳感器陣列和高精度的GPS是核心元素，這兩者的使用使得車載電腦在替代人工決策上獲得了實質上的進步。
作為德系“ABB”的另外一名成員奧迪在無人汽車上也投入了大把精力，并且已經取得了一定的實用成果，甚至宣布2017年便會對外發售無人駕駛版A8。實際上除了A8車型外，奧迪在A7車型上已經進行過長距離的實際路測，其中今年初在美國5號洲際公路上的測試最為著名。測試者被安排在一輛A7車里，汽車則由六個雷達、三個攝像頭和兩個燈光檢測和距離修正（LIDAR）單元進行環境感知，再由車載電腦分析道路，一路上不僅安全行駛甚至還有不少超車動作。
不同于奔馳寶馬這類的傳統廠商，包括Google、百度、樂視在內的互聯網企業在無人駕駛領域的動作更加激進。
Google無人駕駛汽車項目是廣為世人知曉的試驗，項目由斯坦福大學人工智能實驗室的主任、谷歌工程師和谷歌街景地圖服務的創造者之一SebAstiAn Thrun領導，共有7輛試驗用車，其中包括6輛豐田普銳斯和1輛奧迪TT。在2012年美國內達華州為Google無人車頒發上路許可之后，截止今天Google總共完成超過70萬公里的道路實測，其中共計發生車禍一起。
在提到無人駕駛技術的時候，Google方面認為雷達 （Radar）、車道保持系統 （Lane-keeping）、激光測距系統（ LIDAR）、 紅外攝像頭 （Infrared Camera）、立體視覺 （Stereo Vision）、GPS/慣性導航系統、車輪角度編碼器 （Wheel Encoder）是核心元件。因為沒有設置方向盤、油門、剎車等傳統機械裝置，Google無人車是徹徹底底的自動駕駛，其原理是車頂上的掃描器發射64束激光射線，不停地對周邊環境進行探測；再由底部的系統測量出車輛在三個方向上的加速度、角速度等數據；加上車載攝像頭所拍攝的周邊實景匯總至車載計算機實現物理環境的感知與分析。
在國內的互聯網公司方面，百度于2014年7月正式對外宣布其無人駕駛汽車項目，而根據消息實際上更早之前百度的無人車項目就已經著手開始，其負責人便是百度高級科學家倪凱。在百度看來：無人車是機器人項目里的一個分支，是面向人工智能的項目，因此具有重要的輻射意義。
在實際操作中，百度內部主要是由百度地圖與百度深入研究實驗室兩個團隊負責，目的是應對解決高精度地圖和人工智能方面的問題；在外部合作上，百度選擇了與寶馬進行合作，就前期而言，百度在無人駕駛方面積累較少，更多是做數據與服務層面，諸如發揮百度地圖數據的優勢與場景識別的能力，而深入的硬件制造目前還是依靠寶馬的主導。不過值得關注的是不同于Google的無機械式自動駕駛汽車，百度所研發設計的無人駕駛汽車保留了方向盤等傳統裝置，駕駛者一旦接入駕駛，無人駕駛將會停止，將控制權交由駕駛者。
因為媒體的長期報道，不少人誤以為無人駕駛都是國外大廠商和前沿的互聯網公司主導，實際上國內的自主研究絲毫不遜色，包括大學實驗室、軍工實驗室、自主汽車廠商在內都已經開始嘗試實際路測。
國防科技大學與一汽集團在2011年便完成紅旗HQ3無人駕駛汽車的研發，HQ3外觀與一般車輛并無區別，同樣擁有方向盤等傳動裝置。在2011年，HQ3實現了長沙至武漢的道路實測，測試距離達到286公里，其中主動超車67次，更值得注意的是這一次測試過程中還遇到霧霾、降雨等復雜天氣。
與此同時，中國人民解放軍軍事交通學院也在進行無人駕駛的試驗，并且已經進入第三代產品的研發過程。作為軍事交通學院自主研發的無人駕駛汽車代號“猛獅3號”，車上主要的工具包括5個雷達，3個攝像頭，1一個衛星導航儀，依靠這些配置，它能夠實現鄰道超車、跟車行駛、自主變道等內容，并且已經實現了北京臺湖收費站至天津東麗收費站的道路實測，最高車速達到115公里每小時，全程114公里，耗時85分鐘，超車33次。
在其他廠商方面，比亞迪與新加坡實驗室達成研究協議，共同開發無人駕駛項目；吉利汽車依靠沃爾沃的安全技術也在埋頭試驗無人駕駛；廣汽也攜手中科院開展無人車試驗；上汽則選擇了中航科工共同開展相關試驗，可以說國內目前在無人駕駛方面的研發速度已經緊追國際步伐。
無人駕駛作為未來汽車產業發展的方向，不僅僅對于解放人類雙手提高時間利用率有著不小的幫助外，更重要的是提高行車安全程度和解決特定使用場景的需求，例如戰區運輸的功能、公園游覽車的運輸功能。但是新事物的發展注定不是一帆風順的，目前的無人汽車雖然已經能夠上路實測，不過綜合實際路況來看或許還任重道遠，特別是路口、窄巷、車庫這些復雜場景對于目前的無人駕駛汽車而言難度不小。除此之外，社會法律、道德倫理對于無人駕駛的接受認知程度也有待提高，例如無人駕駛汽車發生碰撞責任如何界定都需要法律與道德的完善，可以說無人駕駛工程不是汽車廠商和互聯網公司可以單一解決，而是需要全社會的共同協作。
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