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“‘互聯網+汽車’要求和諧處理人、車、路的關系，通過妥善處理這三者的關系，可以減少交通擁堵，實現節能減排，推動生態環境可持續發展，與此同時，還能減少交通事故的發生。”
這段略顯官方的話，從側面表明了智能駕駛的「走向」。
6月21日，易車公司及蔚來汽車創始人李斌，在2016中國互聯網大會上發表了主題演講。講到智能駕駛的意義在于體驗：無人駕駛、能量獲取的體驗會重新定義、服務的體驗、汽車不僅僅是出行工具。
今年4月，車和家創始人李想在2016源碼資本年會上也談論到這個問題，他說，隨著消費者需求的變化，這個行業同時出現了三個核心技術：電動化、自動駕駛、車聯網。
樂視超級汽車CEO丁磊在不同場合多次上臺發言，向外界講述樂視汽車的生態和要做的事：電動化、智能化、互聯網化、社會化。
還有小鵬汽車、智車優行等互聯網汽車廠商都表達了類似的觀點。
總結歸納各家提到的關鍵點是：智能化、電動化、聯網化。好像中國“互聯網+汽車”公司達成了「共識」，按照三個方向往前走。
可整個智能駕駛行業真的都在走這條路嗎？
行業先驅：特斯拉
特斯拉作為第一個使用鋰離子電池的電動車公司，從2003年創立以來，只銷售純電動車，并且研究電池、電動機、充電裝置技術，相關零部件做到自給自足。2014年6月，超級電池工廠破土動工，將于今年7月開始生產電池和電池組，2020年實現全面運行。
特斯拉在超級充電樁網絡的建設上也不遺余力。據公開數據顯示，截止到2016年3月，特斯拉在全球已經建成611個超級充電樁站，共擁有3,600個獨立充電插口。加上用戶在自家車庫的充電樁，充電站的數量將遠超加油站，兩者比例約為400：1。
特斯拉車上有兩組獨立運行的深度學習算法。一個是與ADAS領域絕對領先者Mobileye合作，集成在車上Mobileye系統，實現提前預警和主動干預等駕駛輔助功能。另一個則是Tesla 收集數據并在不斷訓練升級自己的無人駕駛系統。2015年底推送的7.0系統實現了自動車道保持、自動變道和自動泊車功能。
采用電動力，而非傳統的物理傳動，使得車內的電信號可以直接被系統收集。17寸觸屏的背后是將車身機械語言和車聯網電子信息語言統一起來，所有的信息可以上傳下達，實現車與人、車與云的互聯。目前特斯拉可實現軟件更新提升汽車性能，實現“遠程診斷”，遠程控制智能家居等功能。
從2015年10月以來的6個月，在自動駕駛功能激活狀態下，特斯拉行駛總里程已經達到4700萬英里（約合7564萬公里）。
科技公司：谷歌
特斯拉CEO馬斯克近日在出席Recode大會上說，與谷歌相比，蘋果與我們之間的競爭可能會更直接一些。
是的，谷歌并沒有進軍汽車制造業的打算，但在自動駕駛技術上的研發一直沒有停下。從 Google X部門「誕生」的自動駕駛汽車項目的消息一直沒有斷過，2014年5月，谷歌首次對外展示了自動駕駛原型車。采用純電動力，極限速度可以達到40Km/h。谷歌要做的是測試自家的自動駕駛系統。
最新的自動駕駛汽車月度報告中，谷歌正在訓練自動駕駛汽車主動向行人鳴笛的功能。再來看看近兩年谷歌在自動駕駛領域的動作：
2014年12月，谷歌對外展示了首款自動駕駛原型車成品，計劃在2015年生產100輛。
2015年6月，谷歌計劃在夏季起，讓一款自動駕駛汽車在公路上行駛若干公里，進行測試。
2016年2月，美國汽車安全監管機構宣布，控制谷歌汽車的人工智能系統在聯邦法律下可被視為汽車駕駛員。
2016年5月，谷歌宣布與菲亞特·克萊斯勒合作，將自動駕駛技術安裝到其新款Pacifica旅行車，計劃在2017年出廠100輛。
2016年5月，谷歌宣布將在靠近汽車城底特律的諾維市建立“自動駕駛技術研發中心”，占地53000英尺，將招募更多地業內人才，同時拓寬與傳統汽車行業的合作渠道。
Android Auto是Google推出的專為汽車所設計的車載系統，需要連接手機使用。首版在2014年6月26日的Google I/O之開幕式主題演講中被公之于眾。目前已適配100種車型。
谷歌母公司Alphabet今年將開始研究智慧城市建設。該計劃的目標是建立未來城市的試驗場，提供新技術的展示區，這些新技術從自動駕駛汽車到更高效的供水供電基礎設施等。
傳統汽車公司
在電動車方面，傳統汽車廠商一直都在做，投入的精力和資本也越來越多。如大眾計劃未來10年內發布30款電動車，將電動車的銷量提升至200-300萬臺。
無人駕駛（自動駕駛）已經成為汽車行業普遍關注的焦點：奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、等公司的無人駕駛車相繼上路測試。近期就有很多消息：豐田公布了兩款自動駕駛原型車并且開始測試；寶馬重整“i”部門，集中研發自動駕駛技術；大眾計劃單獨研發自動駕駛技術，未來將該技術向其他廠商授權使用；通用公司計劃在加拿大聘用700名工程師，加大其在無人駕駛汽車領域的研發力度；長安汽車在4月進行無人駕駛汽車路測...
共享出行領域，傳統汽車廠商也越來越活躍。今年5月，Uber 宣布與豐田達成投資和汽車租賃協議；大眾巷Gett按需出行服務商投資3億美元；寶馬旗下的投資公司 BMW iVentures 最近為加州拼車應用公司 Scoop 提供了一筆融資；福特與 Pivotal 的首個項目 FordPass 中，最重要的部分就是福特的汽車共享租賃；奔馳也把 Car2Go 帶到了中國重慶。
共享出行：uber&滴滴
共享出行本身就是智能駕駛的一部分，作為其中的代表，Uber和滴滴除了有不斷融資的消息上頭條，涉及的出行領域也越來越廣。滴滴的業務有專車、順風車、代駕、大巴、公交等。Uber除了專車等原有業務，開始進入旅游、快遞等行業。
去年6月，滴滴快的與北汽集團正式簽署戰略合作協議，雙方將在無人駕駛、新能源汽車、車聯網、企業用車等四大領域進行深度合作。2015年，Uber宣布建立高級技術中心，該中心的項目包括無人駕駛汽車的研發與設計，以及各種汽車安全技術。其無人駕駛汽車今年5月正式上路測試。Uber在美國的競爭對手Lyft也與通用公司合作，將自動駕駛與共享出行結合。
列舉歸納了不同行業在智能駕駛上的“動作”，不難發現，研究方向都沒有走出智能化、電動化、聯網化這三個。只是不同的公司重點有差異，主要研究集中在一個或者兩個領域。
智能駕駛的“坑”
看似「順風順水」的智能駕駛，其中不乏很多問題值得行業內企業關注。
在手機領域，電池一直是限制其發展的一個瓶頸。同樣，在汽車領域，電動力沒有看上去那么美好。純電驅動有清潔無污染的好處，轉換效率高于傳統內燃機和混合動力，但據資料顯示，電動汽車的最終能源效率約為28%，要比傳統汽車要高，但沒有宣傳的那么夸張。電池技術的研究受到技術限制，商用領域的進步很緩慢。
與電動車線相對應的是停車位和充電樁，就中國來說，停車位與汽車的比例大約在0.8：1，甚至有些地方低至0.5：1，其實這屬于歷史遺留問題，但也不得不面對。除去充電站和家用充電樁，架設在停車位的充電樁也是必不可少的，每個車位都配備充電樁的難度依然不小。但不可否認的是，電動力是目前汽車最好的選擇。
智能駕駛很重要的一點是與云端連接，一直與網絡聯通意味著黑客就有入侵的機會。在降低由于人為駕駛因素的事故率的同時，也增加了另一種產生危險的途徑。本身機器系統的判斷能否達到100%的正確也值得商榷。
想的遙遠一些，「智能駕駛」中的「駕駛」在未來是否存在不得而知。汽車不僅僅是出行工具，但前提是它是出行工具。智能程度足夠高的話，我們需要的可能只是一個解鎖設備，出行工具隨叫隨到，但不一定是以汽車的形態出現。
當然這是很久很久以后的事情，那時估計我們都不在了，目前所有的思考判斷都是基于現在的技術水平，智能駕駛行業會繼續在這三個方向上走下去。新的方向不會那么快出現，即使出現，剛開始也是輔助它們三個來發展。記得在沒有汽車的年代，我們想要的只是跑得更快的馬。
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