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人們總是習慣于對技術的速度過分悲觀卻對技術的深度缺少足夠的耐心。雷峰網(公眾號：雷峰網)
曾經在前兩年沸沸揚揚的元宇宙，來時洶洶出人意料，去也匆匆使人咂舌。
當人們認為XR距離用戶還有相當距離時，一夜之間XR卻已經落地來到身邊；但當人們認為元宇宙的世界已經近在眼前時，扎克伯格最終卻只能交出一個人物沒有腿的“方塊游戲”作為對路人期待的回應。
在最初靠著“人無我有”的新奇體驗和畫下的未來大餅圈粉后，其實元宇宙再少有真正的進步。
相似的困境也發生在自動駕駛賽道上，在整條賽道寒氣四溢時，一場從L4到L2的降維之戰和算力中心化的沖鋒已經開始。
而國產汽車芯片，在新秩序中已經不再甘當“備胎”，而是卷出了自己的一片天地。
硬件預埋的餅，畫不下了
最初特斯拉為自動駕駛振臂一呼，人們只把馬斯克當做有意或無意的騙子。幾年后model上路，星艦上天，馬斯克又被一部分人當做“天才”甚至“鋼鐵俠”來膜拜。
但事實上，特斯拉曾經樂觀的估計也已經被兩次打臉：曾經預計在2017/2020年實現的“完全自動駕駛功能”，目前仍然只能在礦山、碼頭等空曠場景下實現“放手”。這一售價高達12000美元的預裝功能，現在依然是用戶可望不可即的大餅。
“硅谷鋼鐵俠”和他愿意為野心付費的粉絲們或許財大氣粗，可以用錢燒出一條特斯拉能夠容身的小道，但對身為初創公司的新勢力們來說，無止境的燒錢下看不到出口，無疑是一種不斷加深的恐懼。
這種恐懼下，風口轉向來的并不突然。
在技術漲潮期，以激進技術路線為立身之本的新勢力們把主要火力集中在L4級別自動駕駛的實現上。無論是小鵬的“全棧自研”，還是蔚來的4orin芯片+1550nm激光雷達方案，無不透露出新勢力們曾經死磕智能駕駛，“不死不休”的氣概。
但曾經集萬千寵愛與一身的L4自動駕駛賽道，如今卻變得有些冷清，無論是融資額還是討論熱度都已大不如前。
一場大撤退正在發生：曾經面向場景復雜Robotaxi賽道的公司將面向的場景撤退到卡車、巴士、物流等相對簡單場景。更有甚者如momenta則選擇了“兩條腿走路”，用L2的落地量產反哺L4的研發。
而車企也敏銳察覺到了這場撤退，火力配置迅速從“硬件預埋”轉移到了“降本增效”。
在參數內卷下曾經被奉若至寶的高精地圖、激光雷達和高算力芯片走下神壇，不再被當做智能駕駛發展的唯一解，在落地的前提下帶來盡可能好的體驗則成為了車企的第一要務。
當需求不再只聚焦詩和遠方，轉向眼前和當下，國產芯片的機會開始漸漸浮現。
沖出黎明前的黑暗
在國產汽車芯片方興未艾之時，并沒有獲得太多的關注和信任。
由于汽車芯片與人身安全密切相關，對安全性非常敏感。車規級的安全認證繁瑣且周期冗長，車企對更換芯片方案天然缺少足夠的積極性，特別對于初出茅廬，還未經市場充分檢驗的國產汽車芯片，車企的最初滿是懷疑和不信任。
甚至對安全性能非常敏感的汽車芯片在創業初期經常要接受車企的連環“靈魂拷問”：誰用過這個芯片？安全性如何保障？出了問題誰負責？
幸運的是，憑借缺芯的“天時”和國產的“地利”，供應鏈危機的大背景下，國產車規芯片一時間成為了保證供應鏈安全的必要存在，得到了嶄露頭角的機會。
缺芯陰云下，車企迎來了史無前例的減產。
根據汽車行業數據預測公司AFS的統計，2022年底，僅一周時間里，全球就減產了數萬輛汽車。2022年全年，全球減產汽車逾400萬輛。甚至有車企被迫選擇「散裝」發貨，如某國產新能源車企就因雷達芯片短缺，在交貨時間的壓力下，只得先向客戶交付部分智能駕駛功能缺失的汽車。在缺芯潮的警醒下，車企們意識到一顆小小的芯片就能卡住整條產業鏈。
原本入不了廠商們“法眼”的國產芯片開始作為備胎方案存在。國產芯片廠商們也抓住機會，取得了長足發展。
在汽車智能化最重要的智能駕駛和座艙賽道上，地平線征程系列出貨量已經突破三百萬片，與超過20家車企120款車型達成了定點合作。黑芝麻智能的華山系列也成功上車紅旗等車型。布局全場景的芯馳，則分別實現了智能駕駛、座艙、MCU、網聯芯片的量產。
隨著智能化發展，國產芯片面前，一扇新的機會大門已經打開。
汽車功能不斷增加，ECU數量越來越多，不僅堆高了硬件成本，還將整個系統復雜化。
易航智能創始人、董事長陳禹行認為，汽車從L2級別自動駕駛到高級別自動駕駛中間存在過渡態，在過渡態中有的企業做泊車系統，有的做行車系統，有的做完泊車系統后可能會再加一個行車系統。但這還只是功能模塊的增加，仍然是傳統汽車電子的思路。
如果要讓智能駕駛真正走向高階，這種“堆料”思路必須改變。
數據是體驗的核心，不論是用戶的需求還是技術的演進，起點必然是數據的采集和處理。但汽車與手機不同。手機只有一個SoC，系統簡單，控制點少，因此生態迭代相對簡單。但汽車有很多功能和節點，如果采用分布式架構，這些數據無法互通，數據的采集和處理都會變得非常困難。
一方面，以功能為核心的分布式架構已經不能滿足自動駕駛等功能繼續發展的需要。另一方面，無論是行泊一體這樣的功能整合還是駕艙一體這樣的跨域融合，功能的合并和域控的拆解都已經成為一股不可逆的激流。
新勢力“內卷”，國產芯不再是備胎
在國產智能手機的發展史中，經歷了三次躍進，從最初空有其形的山寨機到后來與蘋果、三星等龍頭分庭抗禮，再到現在走出了自己的路徑與差異化特色。
當產品迭代速度狂飆猛進，需求自然也瘋狂生長。全面屏、屏下指紋、屏下攝像頭等新手機市場的需求開始在國產手機中出現。
一個飛速內卷的市場中對需求到落地的速度要求非常嚴格。
C端產品的狂飆，反哺了供應鏈的完善。
如今飛速內卷的新能源車上，歷史似乎又在重演。后續因為曾經的江湖地位，或許是慣性使然，供應鏈中的“老江湖”們已經有些無法適應越來越快的節奏。
比如前兩年出現的大屏、多聯屏趨勢中，老牌的座艙供應商無法提供足夠迅捷的技術支持，愿意“放下身段”，配合車廠需求對產品及時迭代的國產新銳們，成了比老牌豪強們更受歡迎的存在。
從完全分布式的ECU方案到扁平的域控制器方案再到中心計算架構，芯片廠商與汽車“靈魂”
的距離越來越近。
傳統的汽車芯片供應鏈中一條層級分明的直線：芯片企業將產品賣給一級供應商，他們根據整車廠的需求做成ECU，然后將其提供給整車廠。
隨著汽車電子電氣架構的革新，車廠對供應鏈的需求也越來越復雜多樣。供應鏈逐漸演變成圍繞著主機廠和用戶需求的“環狀結構”。
在行泊一體、中心化計算等新技術趨勢量產上車的新賽道上，國產芯片廠商正在積極布局。
地平線憑借著高算力J5和輕算力J3兩款征程芯片的組合，推出了包括行泊一體、艙駕一體等多種需求下的不同算力配置。
黑芝麻則瞄準性價比，推出了實現跨域融合的武當系列首款芯片C1200。單顆芯片能夠滿足CMS系統、行泊一體、跨域計算等多場景需求。
走全場景路線的芯馳，則在原有座艙、智駕、網聯產品的基礎上進一步進行升級與融合，對“艙之芯”與“駕之芯”進行了升級。發布了為“一芯多屏”場景設計，性能升級的X9SP智能座艙芯片和針對行泊一體場景設計，能夠實現行泊一體的V9P處理器并發布了第二代中央計算架構SCCA2.0。
如今的國產芯片，已經發起了對Old Money的合圍。大算力領域，算力不斷攀升的挑戰者們正在削弱英偉達的舊日王權。輕算力領域，在性價比和響應速度的旋風下，大面積的國產替代則正在發生，一個屬于國產芯片自己的“朋友圈”正在慢慢形成。
一方面，更多車企開始信任并使用國產芯片：上海車展期間比亞迪、哪吒汽車等車企都官宣了國產芯片的上車計劃。
另一方面，國產芯片廠商們也開始聚攏抱團。
天準科技最近推出的兩款域控制器解決方案就結合了地平線和芯馳兩家國產廠商所長：
基于地平線雙征程5+芯馳X9U+芯馳E3平臺的TADC-D52高配域控制器方案面向城市NOA和記憶泊車、自動泊車、360環視等高階自動駕駛場景；以及基于地平線單征程5+芯馳G9H+芯馳E3平臺的TADC-D51中配域控制器方案則面向高速NOA和記憶泊車、自動泊車、360環視等自動駕駛場景。
對國產汽車芯片來說，未來依然道阻且長。但作為“備胎”的局面正在改變，在正在形成的汽車產業鏈新秩序中，國產芯正在成為不可忽視的重要部分。
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