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這幾天，一條消息不脛而走：自2018年1月1日起，所有車輛都必須安裝汽車電子標識（電子車牌）。
雷鋒網了解到，汽車電子標識確有其事，具體推行時間還不可得知。據大華股份智能交通產品總監李歡透露，目前國家標準還未發布，預計2018年上半年發布；另外，汽車電子標識的全面貼裝需要法律的推動，目前主要還是集中在重點車輛。
但這其中至少釋放了一條信息：汽車電子標識離我們真的不遠了。
“汽車電子標識”，又被稱為電子車牌，通俗的來講就是“汽車的身份證”，外觀大小也和身份證差不多，車牌里面有電子芯片，里面儲存了車輛的信息，包括車輛的車牌號碼、保險信息、年檢信息等，它將由相關部門統一制作并貼在前擋風玻璃的右上角處。
有了這張高科技的“身份證”，遮擋車牌、套用他人車牌，肇事逃逸等違法行為都將無處遁形。
它的工作原理與門禁系統較為類似，但它比門禁系統“高級”得多。李歡表示，其實早在2015年，汽車電子標識就已經在無錫、深圳、京津冀等三地開始首批試點。截止當前除了公安部安排的試點城市外，全國也有多地開始試點或者進行可行性研究。
汽車電子標識硬件系統將由三部分組成：汽車電子標識讀寫器、讀寫器天線及汽車電子標識標簽。其中，汽車電子標識讀寫器及天線安裝于路面的桿件上；汽車電子標識標簽貼裝于車輛前擋風玻璃上。當貼有汽車電子標識的標簽進入讀寫器的讀寫范圍內，由讀寫器提供能量激活無源的電子標識標簽，完成信息交互。
“它是一種超高頻無源RFID（射頻識別）技術，其工作頻段于920MHz~925MHz。”對于汽車電子標識的技術原理，李歡解釋說。
“在實際道路交通使用中，甲方對于該技術提出了更為嚴苛的要求。傳統超高頻RFID的距離極限在25米左右，但是為了符合汽車電子標識的應用，系統將這一要求提高到了30米以上，這對于目前所有超高頻無源RFID技術來說都是一個巨大挑戰；同時應用于路面時，系統對于環境的適應性要求也很高，包括溫度適應性，設備耐久性等等。”
為了解決這些問題，大華主要針對分析路面使用環境設計獨特的射頻電路，從以下三個角度切入提出解決方案：
1、路面電磁環境復雜的情況下，通過數字抗干擾技術提高識讀成功率；
2、電子標簽單次讀取流程的時間優化，通過快速載波對消提高系統的整體效率；
3、路面安裝施工射頻前端的差異性，通過相位補償技術提高設備穩定性。
據了解，目前大華該系統可以做到汽車行駛速度小于150km/h時，準確識讀標識符和機動車登記信息區信息；汽車行駛速度小于200km/h時，能夠準確識讀標識符。
這里的標識符可以理解為車牌號；機動車登記信息區為車輛的屬性區域。通信流程中首先讀到的是車牌號，然后才是車輛的屬性區域。
在高速行駛過程中，車輛通過射頻讀寫范圍內的時間變短，由于電磁場盲區效應，其讀寫效果有所不同。李歡表示，“大華汽車電子標識不僅僅記錄車牌信息，基本上車輛登記在冊的相關信息都可以記錄在內。應用層面，包括交通流分析、稽查布控、電子圍欄、環保管控、停車場管理等都可以實現。”
值得一提的是，作為全球安防領導者，除了在此次RFID技術上的突破創新外，大華還將視頻分析識別技術與RFID技術結合。
在系統部署應用中，室外基站能夠同時采集到視頻識別分析數據以及汽車電子標識數據，兩份數據直接在前端管理設備上實現數據比對，實時對異常數據告警，可用于實時的套牌車、假牌車檢測。
從以上來看，汽車電子標識就是應用RFID技術辨識車輛、車主信息，然后將這些信息傳回至公安管理系統實時比對，那么其與如今的ETC相比，是否功能重疊？
李歡介紹說，兩者技術原理的確類似，但應用領域不同，目前來看功能也并不重疊，具體差異簡單羅列以下幾點：
1、ETC由交通部主推，初衷是高速出入口快速通行并前端扣費，只能市場化推廣，覆蓋率取決車主；汽車電子標識由公安部主推，初衷是車輛唯一的電子化身份證件，在城市道路高速自由流狀態下可以穩定精準識別，未來勢必“一車一標識”，乃至前裝；
2、ETC需OBU或電池供電；汽車電子標識無源，壽命與車輛報廢時間相同。（具體區別見下表）
據雷鋒網了解，其實電子車牌并不是新鮮事，很多國家早已落地應用，比如美國電子車牌。為了更好地打擊邊境走私，將讀卡器埋在地下，就可以24小時不間斷偵查。
電子車牌的推行對于絕大部分人來說，利遠遠大于弊，其不僅降低了被套牌的風險，同時簡化了很多操作程序。屆時，有車生活將變得更加安全便捷，而那些宵小之徒，將再無立錐之地。雷鋒網
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