0
| 本文作者： 大壯旅 | 2017-12-22 07:46 |
雷鋒網按：如今自動駕駛行業從業者都在翹首以盼英特爾與英偉達的“火星撞地球”，不過拿英特爾的 EyeQ5 與后者的 Xavier 做比較真的有意義嗎？
最近一段時間，英特爾與英偉達在自動駕駛 AI 芯片上的競爭已進入白熱化狀態。雙方不但在產品上暗暗較勁，還打起了嘴仗。
英特爾 CEO Krzanich 最近在洛杉磯車展上就宣稱，英特爾子公司 Mobileye 設計的 EyeQ5 “在深度學習執行效率上是英偉達 Xavier SoC 的兩倍以上。”
在英特爾 CEO 發表該言論后，英偉達汽車部門高級主管 Danny Shapiro 表達了自己強烈的抗議。
首先，Shapiro 稱對兩個發布日期和制程（Xavier 為 16nm，EyeQ5 為 7nm）完全不同的芯片進行對比有些不合適。
Shapiro 指出，Xavier 已經“整裝待發”，這款 SoC 在 2019 年就將正式量產。與其相比，EyeQ5 明年才能打樣，量產則定在 2020 年，2021 年才會整合進首款車型——寶馬 iNext。
其次，Shapiro 重點提到了功耗問題。英偉達 Xavier 實現每秒 30 萬億次計算(TOPS)功耗為 30W，不過這是整個系統，包括 CPU、GPU 和內存在內。EyeQ5 雖然運算速度更快且看起來功耗更低，但英特爾在強調功耗問題時其實只將深度學習核心計算在內。
這樣來看，英特爾 CEO 在公開場合貶低 Xavier 是不是有點過分了？
“當然。”Tirias Research 創始人兼首席分析師 Jim McGregor 回答道。不過，在他看來深層問題不在于拿 EyeQ5 與 Xavier 作比較，而在于在自動駕駛解決方案行業里，“已經沒人拿兩個不同的平臺作比較了。”
當然，僅僅對比兩款 SoC 的性能指標現在確實不合適，畢竟它們背后真正的厲害之處在于自動駕駛平臺，而平臺上還有其他的芯片。
最近采訪英特爾時，這家芯片巨頭也透露了它的下一步計劃：英特爾將推出一款專為自動駕駛設計的多芯片平臺，該平臺不但可以使用 EyeQ5，還搭載了低功耗的 Atom 芯片，同時還有 I/O 接口和以太網連接能力。不過，英特爾并未透露這款新平臺的細節，比如運算能力。
事實上，Xavier 的 AI 引擎比 EyeQ5 強悍得多。
林利集團高級分析師 Mike Demler 同意這一說法。“制程完全可以忽略，想要實現 Level 4/5，神經網絡引擎和 CPU 的運算能力必須強悍。這些問題解決了才需要考慮功率，因為如果沒有性能，一切都沒有意義。”
不過，如果這話當真，為什么兩大巨頭還要在 SoC 硬件規格問題上錙銖必較？答案很簡單，它們都處在自動駕駛大戰的初級階段，性能和功耗等數字依然是宣傳上的利器，因此誰也不愿被對方蓋過風頭。
McGregor 指出，英特爾大力為自家產品搖旗吶喊也顯示出它對車載芯片市場的專注。
此外，McGregor 還表示，英特爾也曾經是福特汽車微控制器的主供應商。1983 到 1994 年間，英特爾的 8061 微控制器及其衍生產品幾乎成了所有福特產品的標配。
隨后，福特改用摩托羅拉的微控制器，英特爾徹底從汽車市場銷聲匿跡。2005 年，英特爾正式宣布停產旗下所有微控制器芯片。
如今，重金投入 150 多億美元的英特爾又想借 Moblieye 重新殺回汽車市場。
英偉達堅持認為，如果真要對兩款芯片的能效進行對比，那么兩者的計算能力必須都維持在 24 TOPS 的量級，同時制程均為 7nm。
Shapiro 經過一番計算后表示：“如果基于 24 TOPS 這一參數，那么 Xavier 深度學習加速器（DLA）+GPU 功耗僅為 12W。如果能將制程從 16nm 提升到 7nm，那么功耗還能再降低 40%，也就是說 Xavier 功耗能低至 7W。”
“EyeQ5 的表現你也知道，同樣的參數下其功耗為 10W。”Shapiro 總結道。
不過，Demler 認為這樣對比也有失公平。他認為，這不是兩款 SoC 性能規格的對比，因為它們的真正目的是實現 Level4/5 級別自動駕駛。
一方面，“英特爾/Mobileye 聲稱 24 TOPS 絕對夠用了”。另一方面，英偉達卻無所不用其極，準備把 Pegasus 平臺的計算能力提升到 320 TOPS。因此，現在的問題是，Level4/5 到底需要多少計算能力？
答案恐怕是沒人知道。
英偉達最初發布 Xavier 芯片時，其計算能力為 20 TOPS，功耗則維持在 20W。不過，現在 Xavier 卻搖身一變，性能提升 10 TOPS，功耗也增加了 10W。這中間到底發生了什么？
Shapiro 的解釋很簡單，英偉達將其性能放大了。
英偉達 Xavier 芯片
英特爾方面表示，EyeQ5 的性能指標也發生了變化。
被英特爾收購前，Mobileye 在發布會上將 EyeQ5 計算能力定在 12 TOPS，功耗還不到 5W。不過現在，EyeQ5 計算能力翻番，功耗也一同翻番（24 TOPS，10 W）。
在被問到何時做出這一修改時，英特爾發言人話鋒一轉，稱公司計劃未來推出多個 EyeQ5 系列產品，“其中包括 12 TOPS 和 24 TOPS 的版本。”
去年 5 月剛發布時 EyeQ5 的結構圖
如果是這樣，那么 24 TOPS 的 EyeQ5 是不是集成了兩個核心？或者說英特爾將兩顆芯片塞進了一個系統里？
英特爾發言人不愿詳細解釋，她只是表示：“這個問題我無法回答，具體的架構和平臺細節將在明年的 CES 上見分曉。”
（即將到來的 CES 2018 之后，雷鋒網將在美國科技的大本營硅谷舉辦 GAIR 硅谷智能駕駛峰會（目前早鳥票依然開放預訂中，早鳥票將于太平洋時間 2017 年 12 月 24 日 23 時 59 分結束。詳情點擊 https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018，歡迎關注。）
值得一提的是，Mobileye 方面曾告訴 Demler，要實現 Level4/5，前者準備用兩顆 EyeQ5 芯片。
分析師們則普遍認同這樣的觀點，那就是 Mobileye 的 EyeQ5 芯片性能目標與 Xavier 相比實在太低。Demler 表示，兩顆 EyeQ5 和在一起也只不過算是系統的“眼睛”，難道英特爾新平臺的“大腦”要靠 Atom SoC 來支撐嗎？
“與 Xavier 的定制版 ARMv8 CPU（共搭載 8 顆 ARMv8）相比，EyeQ 還用著相對較弱的 MIPS CPU。”Demler 解釋。“英偉達的定制芯片能組成強悍的大腦，你不用再裝 Atom 或者至強處理器。因此，英特爾其實還是在吃 PC 時代的老本。”簡而言之，英偉達用到了深度學習加速器和 GPU，而英特爾靠的則是“特別的計算視覺核心”。
如果說 Xavier 和 EyeQ5 作對比是關公戰秦瓊，那么怎樣才能完成更加精準的比較？Demler 表示：“將英偉達 Drive PX 和同等的英特爾 Go 系統作比較。”所謂的 Go 系統是英特爾的自動駕駛開發平臺。
英特爾 Go 自動駕駛開發平臺
“只需將英特爾平臺里的 FPGA 換成新的 EyeQ 芯片即可，這就是它們給寶馬打造的產品。”Demler 猜測。“假設兩顆 EyeQ5 搭配 Atom 的功耗約等于 50W，那么其神經網絡的計算能力可達 40 TOPS，反觀英偉達的雙 Xavier 配置，則可達 60 TOPS，不過功耗也升到了 60 W。這才能算是公平的同類比較。”他解釋。
VSI 創始人兼首席咨詢師 Phil Magney 則認為，英特爾和英偉達在效能上做瘋狂比拼其實沒什么必要。他表示：“在我看來，未來 Level 4/5 的車輛都會改用電動機，因此 SoC 的效能問題是個有待商榷的點。”
特斯拉與 Mobileye 合作關系破裂后轉投了英偉達陣營，但事實上其車輛續航里程并沒有發生變化，所以 SoC 那點功耗動力系統應付起來肯定沒問題。
Magney 認為，采用 48V 架構的電動車和混動車型應付這點功耗綽綽有余，不過那些采用傳統內燃機的車型可能會受到影響，其燃油經濟性和排放都會變差。
不過，英偉達的 Shapiro 不同意這種看法，他認為功耗非常重要。“如果一輛自動駕駛汽車每天得工作 9 小時，那么它肯定越省電越好，否則車輛的續航能力還是會受到影響。”
“當然，全自動駕駛汽車的系統大部分區域都需要預留冗余，因此電動系統還是會承受較大的壓力。”Magney 推測道。不過，他對此還是持積極態度。“電池技術和電池管理能力在不斷提高，因此續航應該不成問題。”
雷鋒網推薦閱讀：
2020 年才量產 EyeQ5，英特爾的自動駕駛路線圖落后了嗎？
雷峰網原創文章，未經授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
