谷歌特斯拉都在爭(zhēng)奪無人駕駛，但卻只有這家公司先上了路

一、

2004年，DARPA在莫哈韋沙漠中圈出了150英里的賽道，并且拿出100萬美金設(shè)立獎(jiǎng)項(xiàng)，這100萬美金會(huì)獎(jiǎng)勵(lì)給第一支能憑自動(dòng)駕駛跑完全程的車隊(duì)，這項(xiàng)賽事被稱為DARPA Grand Challenge。很可惜，2004年參加Grand Challenge的車隊(duì)沒有一支能在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下跑完全程。其中，成績(jī)最好的卡耐基梅隆大學(xué)車隊(duì)跑出了7.4英里，然后撞到護(hù)欄上著火了。

*Sebastian Thrun拿下2005年DARPA無人車挑戰(zhàn)賽冠軍

次年，斯坦福AI實(shí)驗(yàn)室的帶頭人Sebastian Thrun宣布參賽。在十月的沙漠中，斯坦福車隊(duì)與卡耐基梅隆車隊(duì)展開激烈角逐，最后斯坦福的無人車Stanley以6小時(shí)54分的成績(jī)搶先抵達(dá)終點(diǎn)，卡耐基梅隆則落后11分鐘惜敗。這年的DARPA Grand Challenge已經(jīng)有5支車隊(duì)能夠在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下跑完150英里全程。

也正是從這場(chǎng)比賽開始，Sebastian Thrun一步一步成為了自動(dòng)駕駛?cè)?nèi)公認(rèn)的大師，而產(chǎn)業(yè)界也開始相信自動(dòng)駕駛汽車有一天會(huì)上路。

二、

當(dāng)Sebastian Thrun決定要參加Grand Challenge時(shí)，大眾集團(tuán)位于硅谷的電子研發(fā)實(shí)驗(yàn)室（ERL，Electronics Research Laboratory）幾乎同時(shí)找到了他。很快，大眾集團(tuán)將3輛汽車改裝成電傳線控交給斯坦福的車隊(duì)，這樣Thrun和他的同事們能夠直接用軟件控制車輛的加速、減速、轉(zhuǎn)向等等，斯坦福車隊(duì)順勢(shì)拿下當(dāng)年Grand Challenge的冠軍。

之后的幾年里，大眾集團(tuán)與斯坦福車隊(duì)緊密合作，斯坦福車隊(duì)與卡耐基梅隆車隊(duì)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)壟斷了Grand Challenge賽事的冠亞軍。而大眾旗下品牌奧迪也從這個(gè)時(shí)候開始深度卷入到自動(dòng)駕駛汽車的開發(fā)。

三、

如果說在荒漠中讓車輛自主駕駛150英里驗(yàn)證了自動(dòng)駕駛的“開車能力”，那2007年的賽事結(jié)束后，奧迪又讓自動(dòng)駕駛汽車干了一些“更瘋狂”的事。

*基于Audi TTS的原型車Shelley

2009年，奧迪聯(lián)合斯坦福動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)室（DDL，Dynamic Design Lab）基于Audi TTS開發(fā)了一輛新的原型車，他們用一位女性奧迪車手的名字命名了這輛新車——Shelley。Shelley隨后在波利維爾結(jié)滿鹽晶的湖床上（Bonneville Salt Flats），跑出了當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛汽車的世界最高時(shí)速——每小時(shí)130英里。

次年，Shelley更是以27分鐘的成績(jī)完成了科羅拉多州派克峰（Pikes Peak）的賽道挑戰(zhàn)。派克峰的攀爬賽道全長(zhǎng)12.42英里，卻有多達(dá)156個(gè)彎道，全程海拔爬升近3000米，同年最好的人類車手完成賽事的時(shí)間大概需要10分鐘。

2010年，奧迪剎車、轉(zhuǎn)向以及輔助駕駛系統(tǒng)研發(fā)負(fù)責(zé)人Thomas Mueller在事后評(píng)價(jià)，這樣去測(cè)試是要將自動(dòng)駕駛時(shí)對(duì)車輛的控制逼到極限。當(dāng)時(shí)Shelley的后備箱里，裝載了兩部計(jì)算機(jī)：一部用來運(yùn)行計(jì)算車輛態(tài)勢(shì)、進(jìn)行車輛控制的算法；另一部則運(yùn)行與駕駛安全密切相關(guān)的算法。

四、

雖然Google和奧迪的自動(dòng)駕駛技術(shù)都源于DARPA挑戰(zhàn)賽的積累，但在推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的量產(chǎn)和落地上，兩家的策略差別很大——Google選擇的是一步到位，讓自動(dòng)駕駛汽車直接在真實(shí)道路上測(cè)試和試運(yùn)營(yíng)。奧迪則采用了穩(wěn)扎穩(wěn)打漸進(jìn)的方式，它先通過DARPA挑戰(zhàn)賽驗(yàn)證自動(dòng)駕駛的整體技術(shù)架構(gòu)，2009年和2010年的試驗(yàn)則讓它挑戰(zhàn)極限狀態(tài)下的性能和極限狀態(tài)下對(duì)車輛的控制。

到了2013年和2014年，奧迪先后拿到了內(nèi)華達(dá)州和加州頒發(fā)的自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照，尤其是加州的路測(cè)牌照，奧迪是所有廠商中最先拿到的。

*中央駕駛輔助控制器zFAS

在這前后，一方面開展大量的路測(cè)，另一方面奧迪也開始跟供應(yīng)商一起完成核心零部件的量產(chǎn)準(zhǔn)備，其中有2個(gè)零部件在奧迪自動(dòng)駕駛汽車的量產(chǎn)中最為關(guān)鍵：

一個(gè)是中央駕駛輔助控制器zFAS（德語 zentrales Fahrerassistenz-Steuergeroet的縮寫）；另一個(gè)則是向一級(jí)供應(yīng)商Valeo和激光雷達(dá)公司Ibeo定制4線激光雷達(dá)Scala。Scala的研發(fā)準(zhǔn)備工作，實(shí)際上2010年就開始了，但直到今年這款激光雷達(dá)的車規(guī)級(jí)版本才真正規(guī)模量產(chǎn)下線。

五、

*中央駕駛輔助控制器zFAS

zFAS是行業(yè)里第一款真正為自動(dòng)駕駛打造的車規(guī)級(jí)的中央控制器。

斯坦福為Grand Challenge搭建的無人車Stanley后備箱中堆了7個(gè)處理器，一輛奧迪A7自動(dòng)駕駛樣車背后有8個(gè)處理器，它們主要用于收集數(shù)據(jù)、識(shí)別圖像、規(guī)劃路徑、控制車輛以及完成通信。

所以從2013年開始，奧迪聯(lián)合了NVIDIA、Mobileye、TTTech以及Delphi一起要量產(chǎn)集成化的、車規(guī)級(jí)的自動(dòng)駕駛中央控制器。其中NVIDIA和Mobileye分別提供中央處理器和視覺專用處理器的IP，奧地利的TTTech負(fù)責(zé)車載以太網(wǎng)的構(gòu)建，最終由奧迪和Delphi來整合設(shè)計(jì)，再由Delphi完成量產(chǎn)工作。

zFAS在2015年達(dá)成了量產(chǎn)，成功將Tegra K1和Mobileye Q3集成在了一個(gè)平板大小的電路上。

六、

幾乎每隔一兩年，奧迪就會(huì)對(duì)外展示新的當(dāng)前正用于研究的自動(dòng)駕駛樣車。從2009 - 2010年基于Audi TTS的Shelley，2014 - 2015年是基于Audi RS7的Bobby和Robby，2015 - 2016年基于Audi A7的Jack。

*基于Audi RS7的自動(dòng)駕駛原型車Robby

尤其從2014年的Bobby開始，奧迪在這些樣車上使用了量產(chǎn)化的外觀設(shè)計(jì)，將激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等一系列傳感器隱藏起來。當(dāng)這些自動(dòng)駕駛汽車優(yōu)雅地開在路上，如果不是這些車上鮮明的涂裝，你已經(jīng)很難從外觀上判斷這些車輛是否“有人駕駛”了。

奧迪搭載了L3自動(dòng)駕駛能力的第一款量產(chǎn)車A8終于在本月在巴塞羅那的官方品牌峰會(huì)上亮相了。

在新的A8上，用戶只要按下“Audi AI”的按鈕就能開啟道路擁堵狀況下的自動(dòng)駕駛功能——即當(dāng)車速低于60公里每小時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將完全接管車輛，自行完成加速、減速和轉(zhuǎn)向等駕駛操作。

絕大多數(shù)人不知道，在這顆小小的“Audi AI”按鈕被按下前，奧迪已經(jīng)做了超過十年的準(zhǔn)備。

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