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雷鋒網按：本文作者于欣烈，汽車行業從業者。
這兩天，汽車科技領域，最熱鬧的一件事兒，就是Uber和加州政府吵架了。
給不了解情況的同學簡單交代下故事背景：上周Uber在舊金山投放了一批自動駕駛版XC90試運營。加州車輛管理局（DMV）表示，Uber應該申請加州無人駕駛測試牌照（申請費為150美元），獲批后再上路，現在是違法運營。
來源：Santiago Mejia, The Chronicle
Uber：我不，這些車不適用加州法規監管，我根本不用申請牌照。
加州車輛管理局：不停運咱們法庭見。
Uber ：怕你？！
說句題外話，堂堂加州政府機構，還要經過上庭來解決，在咱們這兒估計早就聯合執法直接就扣車了。
Uber 的理由
Uber 理直氣壯的理由是，它認為自己在舊金山試運營的車輛是自動駕駛（Self-Driving）汽車，而不是加州法規適用的無人駕駛（Autonomous）汽車。
負責自動駕駛技術的副總裁 Anthony Levandowski 辯解說，按加州政府的定義，無人駕駛（Autonomous）車不需要司機人為控制或監控。而Uber的自動駕駛車，需要有司機坐在駕駛員位置的。
來源：Eric Risberg, AP
Levandowski認為，Uber的自動駕駛汽車，從技術上來說，就是裝配了高級輔助駕駛系統的汽車，這與特斯拉的 AutoPilot 或其他汽車公司的輔助駕駛系統類似——這類汽車有成千上萬在舊金山的路上跑著，不需要任何批準。
而且在此之前，Uber 在匹茲堡已經跑好幾個月了，也沒人讓我們申請什么審批呀。
今年9月，Uber 在美國匹茲堡投放了14輛無人駕駛出租車試運營到現在，并不需要當地車輛管理局的審批。
不過，問題在于，匹茲堡所在的賓夕法尼亞州并沒有設定關于無人駕駛汽車的法規。所以當然也就不需要審批了。
來源：Gene J. Puskar, AP
Uber 的回應，激起了更多的指責。主要的質疑有兩點：
特斯拉，還有Uber 所指的那些汽車公司，也申請了加州無人駕駛汽車牌照并獲批。所以 Uber 也應該申請；
加州無人駕駛汽車的法規，同樣要求方向盤后需要有司機來應對緊急情況；所以 Uber 的測試車屬于該法規管理范疇；
感覺雙方說的都有點道理？腦子有點亂是不是？咱們一個一個來分析清楚。
是什么，不是什么
首先，Uber 說技術上自己的車跟特斯拉一樣，那既然特斯拉都申請了無人駕駛牌照，所以 Uber 也應該申請。
這個邏輯混淆了一個概念。特斯拉代表一個品牌、一家公司，它旗下可以有很多產品。Uber 類比的是指特斯拉正在銷售的量產車，那些已經在道路上行駛、具備 AutoPilot 功能的電動車。這些 Model S、Model X 并不需要申請無人駕駛汽車測試牌照。
特斯拉申請無人駕駛測試牌照，并不是為了這些在售車型，而是為了測試配備了 L4、L5 級自動駕駛功能的非量產車型申請。
所以邏輯上，即便特斯拉作為一家公司申請了測試牌照，并不等于 Uber 也要為自己的車型申請。
第二，Uber 和加州車管所，用「方向盤后面是否坐了人」作為判斷是否為無人駕駛汽車，都是不妥當的。而應該用 SAE 國際標準來判斷。
比如，Uber 的自動駕駛出租車屬于 SAE L3 還是 L4？加州法規，要求 SAE 什么級別的車輛應當申請測試牌照。雙方需要一個具體、可行的標準來參照，而不是玩文字游戲。
我特意查看了好幾篇匹茲堡 Uber 自動駕駛出租車的體驗文章。發現在很多情況下，這些車都需要駕駛員介入、接管。
Engadget 的記者寫道：
這套系統距離完全不需要司機的水平還有些差距。所以我的手一直輕輕地放在方向盤上，一只腳做好準備踩下剎車或油門以便接管汽車。
接管這輛車真挺容易。轉動方向盤、輕踩剎車或油門，都會退出自動駕駛模式。我接管了幾次，大多數是想了解工作模式。不論是你自己正常駕駛，還是按下檔把附近的一個按鈕恢復自動駕駛模式，都很方便。
Wired 記者說：
車上的安全駕駛員幾分鐘就要接管一次汽車。
我們可以看到，Uber的自動駕駛出租車，運行狀況很像特斯拉的 AutoPilot，對路況的識別會出現誤判，只不過Uber沒有像特斯拉那樣禁止司機雙手離開方向盤，而是鼓勵自己的司機這么做。
Uber的人工接管，比現有量產車都更容易觸發。像特斯拉的 AutoPilot、沃爾沃的 PilotAssist 啟動后，只有踩剎車才會主動解除輔助駕駛模式，踩油門和轉動方向盤不會退出輔助駕駛模式。
而Uber的定義是，只要人為操作了方向盤、油門或剎車，都會退出自動駕駛模式。這的確跟我了解的大多數自動駕駛或無人駕駛測試，不太一樣。
在自動和人為駕駛的模式之間頻繁切換，司機需要注意力高度集中。有媒體報道中提及，這些Uber雇用的專職司機，經過大約3個月的特殊培訓。
我想，這也能折射出，Uber不愿申請加州無人駕駛測試牌照的原因。
拒申牌照的真正原因
已形成共識的是，真實路況下的測試數據，對研發無人駕駛技術至關重要。谷歌組建了自己的車隊，用改裝的雷克薩斯 RX、泡泡車，積累了200多萬公里的數據。
特斯拉更牛，每輛裝有 AutoPilot 硬件的特斯拉電動車，都可以在后臺模擬運行無人駕駛算法，記錄真實路況下的數據。
Uber 怎樣積累自己的數據呢？Uber 要開發的無人駕駛技術，和特斯拉這樣的汽車制造商還有區別。Uber 版無人駕駛技術更側重于城市交通，為打車的用戶服務。
我猜想，Uber 會盡快在多個城市、小批量投放自動駕駛版出租車，通過每天的實際運營，收集不同類型的城市交通數據。
這跟它拒絕申請無人駕駛牌照又有什么關系呢？
Uber 不申請政府審批，就是不希望被法規束縛。越來越多的州可能會出臺自己的無人駕駛法規。一旦申請了加州的測試牌照，就意味著 Uber 的自動駕駛出租車不能隨心所欲的上路運營了。所以 Uber 會強調自己并非運營無人駕駛汽車，無需政府批準上路。
表面上心疼150美刀，表面上是和加州車管所較勁，背后是 Uber 的無人駕駛野心和其骨子里的對抗基因。
來源：Santiago Mejia, The Chronicle
加州是美國各州中率先出臺無人駕駛法規的州。Uber和加州政府的這場爭執，無疑將會影響到全國其他州的無人駕駛汽車政策。
叫個暫停
這次 Uber 在舊金山投放的自動駕駛出租車是定制版沃爾沃 XC90，在匹茲堡則是定制版福特的 Fusion。盡管車型不同，但安裝的都是 Uber 自有研發的自動駕駛軟硬件系統。
9月 Uber 在匹茲堡的自動駕駛出租車試運營獲得一片贊譽，大大提升了 Uber 的品牌知名度，一時可與激進推行自動駕駛的特斯拉比肩。但這次在公司大本營舊金山的試運營并不順利。
先是被視頻曝光，一輛自動駕駛版 XC90 闖紅燈疾馳而過，引發外界對其技術安全的擔心。Uber 則聲稱這是人為駕駛狀態下司機失誤。這對 Uber 來說其實很容易判別，在后臺查看一下當時的行駛數據就能知道，闖紅燈時，是人為控制還是電腦控制，可以拿出有力證據自證清白的。
昨天 Uber 又被迫承認自己的自動駕駛技術算法有誤，右轉彎時，不能妥善地避讓舊金山的騎車人。
當地自行車協會的執行總監告訴《衛報》，Uber 在舊金山開始試運營的前兩天，他試乘了自動駕駛出租車。在自動駕駛模式下，他親眼目睹了兩次危險的右轉彎。
自行車協會當時就告訴了 Uber 這個問題，但 Uber 在問題依然存在的情況下，仍然決定在舊金山啟動自動駕駛出租車的試運營。
Uber 回應說，他們意識到了這個問題，工程師正在努力修改漏洞。但自動駕駛系統本身無法在短時間內升級。他們的解決方案是，要求自己的司機，在有自行車道的路口右轉時，提前人工接管車輛，避讓騎車人。但這個說法顯然不能讓大眾安心。
我一直是個創新支持者，特別是在汽車領域。但這次，我站在加州車管所這邊。
Uber應該先暫停運營可能會危害公眾安全的自動駕駛出租車，和政府機構有效溝通，甚至通過法律途徑來解決問題。而不是以創新的名義，堅持運營一個可能會傷害大眾的項目。
最新的進展是，Uber將于當地時間周三下午與加州車輛管理局以及總檢察長辦公室舉行會談。
結論
Uber 認為自己的出租車是自動駕駛（Self-Driving）汽車，不屬于加州車輛管理局定義的無人駕駛（Autonomous）汽車，所以無需審批；
界定 Uber 在舊金山是否違規的根本，在于定義清楚它的車輛屬于 SEA 國際標準級別，以及加州法規對相應級別的規定；
自動駕駛出租車，是 Uber 用來積累路測數據的重要項目，需要快速、大范圍投放到多個城市；
Uber 拒申測試牌照的背后原因，是希望避免監管，盡快在全美多個城市投放自動駕駛出租車積累路測數據；
自創建之日起，Uber 就是一個反叛的壞小子形象。他竭盡全力去顛覆一個落后的傳統行業，為此不惜與全球各個國家和地區的政府對抗，爭奪每一個生存、擴張的機會。
連續創業者李想曾說過：
2010年以后產生的新商業模式，例如互聯網金融、網約車、網絡直播、互聯網電視、新能源汽車、自動駕駛等，都有一個共同的特點：必須面對監管和資質的挑戰。創新和既有制度，必然會在矛盾中前行，商業模式創新越大，對制度的挑戰也就越大。什么都不挑戰，也就不存在創新了。
這個觀點我非常同意，沒有輕輕松松的創新，也沒有輕輕松松的成功。在創新的過程中，必然也會打碎很多個體的舒適狀態。但在創新、顛覆的過程中，仍然要心存底線。公眾安全就是創新的底線之一。
我想起亞馬遜創始人貝索斯那個著名的故事：
十歲的貝索斯通過快速的計算，告訴自己奶奶：“每天吸兩分鐘的煙，你就少活九年!”貝索斯并沒有迎來期待中的夸獎，祖父注視著他，沉默片刻，然后輕輕地說：“杰夫，有一天你會明白，善良比聰明更難。”
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