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7 年前，無人駕駛汽車還只是個夢想。為了研發(fā)無人駕駛汽車，Google X 實驗室在 2007 年前后收編了當年參加 DARPA（美國國防部高級研究計劃局）無人車挑戰(zhàn)賽的隊伍，使得無人駕駛汽車從夢想變?yōu)楝F(xiàn)實。
7 年后，當年加入這個項目的成員因為各種各樣的原因相繼離開。但在每一個特殊的時間節(jié)點上，一些重要成員的離職或入職，在外界看來似乎意味著谷歌無人駕駛項目走向了一個新的階段。
在眾多研究無人駕駛汽車的人中，德國人 Sebastian Thrun 大概是成就最輝煌的一個。
2007 年，谷歌兩位聯(lián)合創(chuàng)始人 Larry Page 和 Sergey Brin 邀請 Thrun 來谷歌幫忙建立一個神秘實驗室，后者欣然接受，并擔任該實驗室負責人。在這個實驗室里，Thrun 一手帶起了無人駕駛汽車和 Google Glass 兩個項目。這個實驗室，就是后來的 Google X。
Thrun 從 2004 年就開始研究無人駕駛汽車。2005 年，當時還在斯坦福大學任教的 Thrun 帶著學生造了一輛可以學習人類駕駛技能的無人駕駛汽車 Stanley，去參加 DARPA 無人駕駛汽車大賽，史無前例成功穿越沙漠回到終點。
Thrun 加入谷歌后帶領(lǐng)團隊打造的 Junior 參加 DARPA 城市挑戰(zhàn)賽，拿下第二名。Junior 與 Stanley 不同的是，前者最大的亮點是可以在現(xiàn)實交通環(huán)境中駕駛，像人類駕駛員那樣進行「超車」和「等候」。
這意味著 Junior 開始有了「思考」，會「觀察」和「理解」并據(jù)此做出預測。實現(xiàn)的方式是基于激光雷達作為外部傳感器獲取地面數(shù)據(jù)，實現(xiàn)同步定位與地圖構(gòu)建，并使用谷歌數(shù)據(jù)庫里高精度地圖信息，通過對比激光雷達測量結(jié)果和數(shù)據(jù)庫信息，幫助計算機做出最佳決策。這成為后來谷歌無人駕駛汽車的基礎(chǔ)。
Thrun 在這個項目成立不久后，吸收了包括城市挑戰(zhàn)賽明星成員 Chris Urmson 在內(nèi)的許多頂級研究人員。自那以后，整個團隊試圖向世人證明無人駕駛汽車足夠安全，甚至可以在某些極端環(huán)境下行駛。
那時谷歌無人駕駛系統(tǒng)已經(jīng)讓普銳斯和雷克薩斯車隊安全行駛了幾十萬英里。
2013 年，Thrun 從谷歌離職，具體原因不詳，有一種說法是他希望將更多時間投入到另一個創(chuàng)業(yè)項上。Thrun 走后帶領(lǐng)技術(shù)團隊的重擔落在了 Chris Urmson 身上。
Urmson 被認為是谷歌無人駕駛項目的功臣，他是卡內(nèi)基梅隆大學的研究員，在自動駕駛領(lǐng)域有舉足輕重的地位。
谷歌無人駕駛汽車項目在 2009 年基本還是一個想法。Urmson 是該項目中一個至關(guān)重要的人物。他幫助團隊將這項技術(shù)從研究階段轉(zhuǎn)向工程階段。在 Urmson 帶領(lǐng)下將無人駕駛項目推向人們的視野當中。
在這期間，谷歌無人駕駛汽車已經(jīng)在路上累積行駛了 180 萬英里。
2009 年，一輛經(jīng)過改裝的豐田普銳斯，在圣克魯斯和圣路易斯 - 奧比斯波的高速公路上，完成了 10 萬英里的自動駕駛測試。不久之后，這個數(shù)字隨著一次次路測變成了 50 萬英里。
2012 年 5 月，在美國內(nèi)華達州允許無人駕駛汽車上路 3 個月后，機動車駕駛管理處（Department of Motor Vehicles）為谷歌無人駕駛汽車頒發(fā)了一張合法車牌。
2014 年，谷歌無人車項目開始籌備人力和各方面的資源，準備從零制造一臺完整的無人駕駛車。在完成對原型車的反復修改之后，Chris Urmson 帶領(lǐng)他的團隊終于讓新版豆莢車（沒有方向盤和剎車）于 2015 年 5 月在加州山景城上路。
2015 年，谷歌決定聘請前現(xiàn)代汽車（美國）總裁兼 CEO John Krafcik 為無人駕駛汽車總負責人。當時谷歌決定重組為 Alphabet，并計劃將無人駕駛汽車項目變?yōu)槟腹?Alphabet 旗下的一家獨立公司。
加入谷歌之前，他被認為是既懂技術(shù)又懂汽車行業(yè)經(jīng)營的人才，能為這個項目彌補部分行業(yè)經(jīng)驗的不足。任命 John Krafcik 為總負責人，這一舉動被外界猜測是谷歌無人駕駛汽車項目進入了一個新階段。
與此同時，Google X 實驗室長期面臨財務(wù)壓力，無人駕駛是 Google X 在汽車領(lǐng)域的初次嘗試，但是這離商用化一直遙遙無期。
John Krafcik 接手谷歌無人車項目之后，開始與車企進一步合作。比如今年 5 月，谷歌與菲亞特牽手，這是谷歌無人駕駛團隊首次與汽車廠商在自動駕駛方面的深度合作。有消息指出，John Krafcik 希望將最核心的軟件系統(tǒng)獨立出來，移植到傳統(tǒng)汽車廠商的車型上，獲得必要的數(shù)據(jù)。
上個月，舊金山交通部門創(chuàng)新辦公室前負責人 Tim Papandreou 加入該項目擔任「合作事務(wù)負責人」； Climate Corporation 前首席法務(wù)官 Kevin Vosen 擔任總法律顧問，負責法律事務(wù)和政府關(guān)系。
外界紛紛猜測，谷歌正嘗試把該項目轉(zhuǎn)變?yōu)橐豁棙I(yè)務(wù)，為其商業(yè)化鋪路。
不過，正值谷歌努力將無人駕駛技術(shù)商用化的重要時刻，傳來 Urmson 離職的消息。上周五他表示將離開谷歌。谷歌母公司 Alphabet 發(fā)言人對此事進行了確認。
關(guān)于 Urmson 的離職動機，《紐約時報》的報道給出了兩點猜測：
去年聘請現(xiàn)代汽車前美國區(qū)總裁 John Krafcik 擔任自動駕駛車輛負責人，可能是讓 Urmson 萌生去意的導火線；
Urmson 在數(shù)月前與 Larry Page 在私底下針對谷歌自動駕駛車輛的發(fā)展方向有過爭吵。
事實上，除了 Chris Urmson 離職外，今年 1 月，時任谷歌無人車團隊技術(shù)負責人的工程師 Anthony Levandowski 、谷歌地圖原負責人 Lior Ron 和其他十幾位工程師也跟著一起離開。另外據(jù)《紐約時報》報道，機器視覺技術(shù)專家 Dave Ferguson 和 Jiajun Zhu 也離開了谷歌。谷歌對這兩者離職未予置評。
上述人員都曾是谷歌無人駕駛項目的核心成員。
對于為什么谷歌無人駕駛項目接二連三的離職這一問題，汽車行業(yè)資深工程師朱玉龍告訴雷鋒網(wǎng)，可能是原有團隊想更獨立去做項目，現(xiàn)任負責人可能想依靠與車企合作。雙方在方向上出現(xiàn)分歧。
他進一步解釋：
在早期，谷歌無人駕駛保持很強的獨立性，無論是測試車、原型車都在內(nèi)部完成，充分發(fā)揮數(shù)據(jù)收集、測試和軟件公司特點：逐步展開，快速迭代。通過實踐和摸索，避開傳統(tǒng)車企認知，借鑒 DARPA 比賽經(jīng)驗，進行優(yōu)化。
但存在問題是：他們與傳統(tǒng)汽車廠商存在巨大認知鴻溝。比如在道路安全管理、車輛自動駕駛 QRD 方面、整個系統(tǒng)安全、成熟和商用認知上均有所不同。
前不久，John 在接受彭博社采訪時提到，明確谷歌不會自己造車。他表示谷歌自己造車難度很大。現(xiàn)在，他們有 Roush 和大陸集團的幫助，與菲亞特合作的 100 輛混合動力汽車，讓測試車數(shù)量增加了一倍還多。
朱玉龍表示，與汽車廠商工程師們協(xié)商討論，好處是各方面場景考慮得更加深入。壞處是，對原有開發(fā)人員的影響，認知沖突開始加劇。比如，是否還會維持谷歌自己的開發(fā)節(jié)奏？還是按照車企的開發(fā)流程和論證方式？這表明，谷歌對未來的步調(diào)并沒有讓所有人員感到認同。
隨著谷歌駕駛團隊最初的核心人員接二連三離職，是否意味谷歌無人駕駛項目前景堪憂？還是說這群人的出走，實際上使這個項目離商業(yè)化又近了一步？
國內(nèi)有無人駕駛團隊的工程師表示靜觀其變，也有觀點認為「穩(wěn)定的事業(yè)缺了誰都玩得轉(zhuǎn)」，也有預言隨著核心人員相繼離開，谷歌自動駕駛團隊沒有能力延續(xù)現(xiàn)在的技術(shù)路線（全自動無人駕駛），實現(xiàn)真正的商業(yè)價值，最后的結(jié)局不容樂觀。
從 2009 年開始測試到今年 7 月，谷歌無人駕駛汽車累積里程 289 萬公里，已經(jīng)積累了相當多的數(shù)據(jù)。但是這個 7 年前被認為是 Google X 實驗室里最瘋狂的項目，在利用技術(shù)創(chuàng)新獲得商業(yè)成就的道路上，一定不會「得心應手」。
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